MOBIL

PENYAKIT MOBILMU

Bisa jadi kondisi platina sudah tidak rata, oleh karena itu disarankan ganti baru sekalian dengan kondensornya. Mobil mobil yang pakai platina dirasankan untuk diperiksa, dan membersihkan setiap 5000 km. Ndut ndutan bisa disebabkan oleh:

  1. Bensin telat karena saringan bensin kotor atau pompa bensin rusak memberannya.
  2. Bisa karena kabel busi bocor atau busi rusak.
  3. Platina dan kondensornya rusak.

4. Karburatornya kotor.

Jawab:

  1. Warna yang berbeda menunjukan hasil pembakaran di selinder lain tidak baik.
  2. Penyebabnya bisa kabel busi tidak baik lagi, coba test harus lebih besar 25 k ohm.
  3. Bisa jadi karena tekanan kompresi bocor, namun ini perlu pembuktian lewat ccek tekanan kompresi.
  4. Warna yang baik, coklat.
  5. Sementara coba ganti busi dan test  kabel busi serta stel /OH Karburatornya.

BOOSTER DAN MASTER REM
BERMASALAH
Masalah Booster
Masalah pada booster mungkin sudah pernah saya jelaskan pada bagian lain, namun disini akan kita ulangi kembali. Jika booster rem anda bermasalah maka gejala yang timbul adalah :
• Rem menjadi magel, dalam artian rem tinggi, di injak keras dan tidak pakem atau tidak gigit.
• Idle mesin menjadi tidak merata.
• Terdengar suara angin mendesis saat rem tidak di injak.
Rem magel : hal ini diakibatkan oleh kerusakan sistem vacuum di booster sehingga tekanan didalam booster yang seharusnya dibawah tekanan atmosphere tidak tercapai.
Penyebab : seal booster bocor, selang vacuum bocor, neple vacuum di manifold buntu, sistem blower vacuum tidak berfungsi dengan baik(diesel), one way / check valve terbalik pemasangan.

Idle mesin menjadi tidak rata: sistem vacuum pada booster kalau tidak berfungsi dengan baik (terjadi kebocoran) maka lubang vacuum di manifold akan terus menghisap udara dari udara luar melalui booster. Sehingga campuran udara bahan bakar saat idle akan terganggu komposisinya. Hal ini mengakibatkan mesin tidak dapat idle dengan baik.
Penyebab : terjadi kebocoran Seal booster.
. Masalah-masalah yang mungkin timbul dari master rem antara lain :
1. Rem macet lebih dari 1 roda
2. Rem di injak tinggi, namun jika ditahan terlebih lagi jika di gas..rem akan menurun perlahan hingga rendah sekali.
3. Master rem bocor.
4. Rem bagian depan atau belakang tidak berfungsi sama sekali akibat tidak adanya tekanan dari master rem

1. Rem macet lebih dari 1 roda.
hal ini seringkali disebabkan oleh terdorongnya piston master rem sebelum kita melakukan penginjakan rem. Hal ini dapat disebabkan oleh
=setelan pedal rem yang terlalu tinggi sehingga freeplay di bawah 3mm.
=setelan switch rem yang terlalu tinggi sehingga pedal rem tidak dapat kembali ke posisi netral. =setelan stud booster yang terlalu tinggi.
=Piston master rem macet sehingga tidak mau kembali ketika di injak rem.
2. Rem di injak tinggi namun jika di tahan akan turun sendiri.
hal ini 90% diakibatkan oleh lemahnya karet master, hal ini bisa diakibatkan oleh umur pemakaian karet master tersebut sudah melewati batas atau juga kualitas minyak rem yang kurang baik.
3. Master Rem bocor :
hal ini dapat terindikasi dengan terlihatnya rembesan minyak rem di bawah master rem di antara master rem dan booster dan juga di ikuti dengan berkurangnya minyak rem di reservoar. Penyebab dari bocornya master rem bisa di akibatkan oleh karet master yang sudah sobek atau juga oleh rumah master rem yang sudah aus.

4.Bagian rem depan atau belakang tidak berfungsi sama sekali :
Biasanya terjadi apabila terjadi pemampatan pada lubang supply minyak rem dari reservoar (tabung minyak rem) ke dalam cylinder master rem. Lubang supply ini berukuran sangat kecil kurang lebih 1-2mm…sehingga apabila kotoran pada minyak rem tidak tersaring akan mengakibatkan kemampatan di lubang supply ini…Apabila lubang supply ini mampat..maka minyak rem tidak dapat turun dari reservoar ke dalam cylinder, sehingga rem menjadi tidak berfungsi.

Tidak pernah kita menggunakan kendaraan tanpa menggunakan rem. Oleh karenanya seiring dengan waktu komponen_komponen dari sistem pengereman akan aus. Jika suda aus maka akan timbul gejala-gejala tidak normal pada sistem pengereman.
Berdasarkan jenis kegagalan komponen sistem pegereman masalah pengereman dapat dibagi menjadi tiga bagian yaitu :
1. Masalah booster
2. Masalah kebocoran
3. Masalah mekanikal

Terdengan bunyi mendesis saat rem tidak di injak : Saat tidak di injak seharusnya ruang A dan ruang B vacuum..(lihat penjelasan di atas) namun karena terjadi kebocoran di ruang B atau pun A maka akan timbul suara mendesis di dekat pedal rem akibat adanya udara luar yang berusaha mengisi ruang B atau A. Penyebab : seal booster depan atau belakang bocor.

Masalah kebocoran
Seperti dijelaskan diatas bahwa sistem pengereman itu memerlukan fluida sebagai media transfer energi. Nah apa yang akan terjadi ketika media transfer energi itu keluar dari sistem ? alias Bocor ???? Sesuai dengan fungsinya maka energi yang seharusnya menjadi energi gesek tersebut ikut keluar dari sistem..sehingga energi yang sampai pada kampas rem dan tromol tidak maksimum….Ciri-ciri terjadinya kebocoran ini adalah : minyak rem berkurang, Rem kurang tinggi harus berulang-ulang di injak baru tinggi, rem tidak pakem.
Penyebab : Terdapat komponen yang aus seperti karet master rem, karet wheel cylinder, terdapat pipa rem yang bocor, atau neple yang rusak.
Cara mengetahuinya : Lihat fisik sambil pedal Rem di injak.

Masalah Mekanikal
Masalah pada sistem pengereman dapat terjadi akibat berbagai faktor salah satunya adalah masalah mekanikal. Atau konstruksi dari sistem pengereman itu sendiri. disini hanya di jelasakan beberapa contoh masalah mekanikal :

Rem rendah meskipun tidak ada kebocoran
rem macet
saat melakukan pengereman body mobil mengarah ke arah tertentu

Rem Rendah meskipun tidak terjadi kebocoran : Sering kali kita mengeluh rem saya dalem banget nih..harus “ngocok “ dulu baru dapet…Setelah di cek sana sini ternyata tidak ada yang bocor, minyak rem tidak berkurang. Nah ini berarti sudah masuk masalah mekanikal. Biasanya masalah ini terjadi akibat jarak antara kampas dan Tromol atau disc sudah cukup jauh dan membutuhkan re -adjustment atau penyetelan kembali. Dan biasanya terjadi pada jenis sistem rem tromol, terkecuali pada sistem rem cakram yang memiliki piringan cakram atau rotor discnya sudah sangat tipis atau aus secara tidak merata.

dengan mengingat sistem hidrolik, bahwa sistem hidrolik mampu melipatgandakan tenaga input menjadi berapa kali lipat pada outputnya. Namun konsekuensinya jarak yang ditempuh piston output (piston yang mendorong kampas rem) menjadi sedikit atau pendek. Nah dengan bertambahnya jarak antara kampas dengan tromol meskipun sedikit saja akan mengakibatkan dibutuhkan jarak penginjakan pedal rem yang cukup dalam…oleh karena itu jarak antara kampas dan tromol harus di setel sedekat mungkin.

Rem Macet:
Masalah rem macet memang sering terjadi pada kendaraan kita namun perlu ditelusuri apakah jenis macet yang sedang dihadapi:
Macet hanya pada satu ban tertentu : jika terjadi macet pada satu roda tertentu saja maka terdapat sistem mekanik rem yang tidak bergfungsi sebagaimana mestinya misalnya : per pembalik kampas patah, kampar rem lekang atau lemnya lepas, Piston rem karatan, karet rem melar atau mengembang. Bearing roda longgar atau oblak. mekanisme rem tangan tidak mau kembali atau kesalahan pada selang flexible yang sudah mulai mampet.
Macet pada lebih dari satu roda,,,maka ini kemungkinan besar terjadi kesalahan pada : kesalahan penyetelan rem pada booster, setelan rem pada pedal rem. Kesalahan pada jenis fluida minyak rem.

Saat melakukan pengereman body kendaraan mengarah pada arah tertentu : Biasanya terjadi pada kendaraan yang masih mengadopsi sistem rem depan tromol , belakang tromol. Namun tidak tertutup kemungkinan terjadi pada kendaraan dengan sistem pengereman cakram.
Hal ini mungkin terjadi apabila sistem pengereman di salah satu roda mengalami kegagalan (biasanya roda depan). Contoh apabila rem sisi kiri tidak gigit, kurang setelan atau bocor,,namun rem sisi kanan mencengkram dengan baik maka mobil akan mengarah ke kanan apabila dilakukan pengereman.
________________________________________
Bapuks
12-08-2008, 00:24:14
Satu lagi yang penting dari sistem pengereman adalah Brake Master Assy.
Namanya juga master Rem berarti dia memegang kendali atas segalanya..
Master rem ini merupakan cylinder hidrolik sebagai sumber tekanan ke seluruh roda. Nah yang kita injak-injak setiap hari adalah Master Rem ini….
Ketika kita menginjak master rem maka piston didalam master rem menekan fluida minyak rem ke 4 roda. Nah apabila terjadi masalah pada master rem ini maka sangat fatal akibatnya…sebab dari sinilah sumber segala tenaga pengereman berasal. (kecuali rem tangan beda sistem)

Beruntung kita menggunakan mobil2 jaman sekarang yang sudah cukup aman untuk digunakan…Kalau jaman dahulu…master rem hanya terdiri dari satu karet yang menempel pada piston….Satu karet tersebut memompa untuk melakukan pengereman pada ke empat roda.
Bayangkan jika karet tersebut sobek disaat anda melakukan penurunan kendaraan dari puncak ???,,,tidak ada yang bisa menolong selain berdoa..he..he……mangkanya jaman dulu di jalan gunung2 terdapat bak pasir di sisi jalan yang menurun untuk melakukan pengereman mendadak……

Namun jaman sekarang sudah cukup maju dimana master rem ini mengadopsi dua kamar..yang satu untuk memompa rem depan dan yang satu untuk memompa rem belakang..sehingga jika terjadi kegagalan pada salah satu sistem, sistem yang lain masih bekerja.(lihat gambar di atas, brake master dengan 2 set piston.)

Namun meskipun demikan master rem tidak terlepas dari masalah2 yang mungkin timbul akibat aus pemakaianItu dulu dari saya..kalau RR ada yang mau nambahin tentang rem silahkan….
atau bertanya juga boleh ..kalau bisa di jawab..kalo ga bantuin ya…:beer:
Thanks
Regards
Bapuks
A. PENGERTIAN SISTEM REM
Sistem rem adalah salah satu sistem yang terdapat pada kendaraan
yang dirancang untuk mengurangi kecepatan atau memperlambat dan
menghentikan kendaraan, bahkan memungkinkan memarkirkan kendaraan
pada tempat yang menurun. Rem merupakan kebutuhan yang penting untuk
menjaga keselamatan pada saat mengemudikan kendaraan.
Gambar 1. Mekanisme kerja sistem rem
(New Step 1, 1994 : 5-54)
Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila mesin
dibebaskan (tidak dihubungkan) dengan pemindahan daya, sehingga
kendaraan cenderung bergerak (New Step I : 5-54). Kelemahan ini harus
dikurangi dengan tujuan untuk menurunkan kecepatan gerak kendaraan hingga
berhenti dengan segera. Mesin mengubah energi panas menjadi energi kinetik
(gerak) untuk menggerakkan kendaraan. Sebaliknya rem mengubah energi
kinetik (gerak) kembali menjadi energi panas untuk menghentikan kendaraan.
Pada umumnya rem bekerja karena adanya sistem gabungan melawan sistem
gerak putar. Efek pengereman ditimbulkan oleh adanya 2 (dua) obyek yang
bergesekan yaitu tromol rem dan kanvas rem.
Bila rem ditekan, torak dalam master silinder akan menekan minyak
rem. Minyak rem yang mendapat tekanan akan menerusakan tekanan itu ke
silinder roda yang terdapat pada roda kendaraan melalui pipa-pipa minyak
rem. Tekanan minyak rem pada silinder roda menyebabkan torak pada silinder
roda terdorong keluar lalu mendorong sepatu rem. Selanjutnya kanvas rem
yang terpasang pada sepatu rem akan menekan tromol rem yang berputar,
maka terjadilah proses pengereman.
1. Konstruksi Sistem Rem
Gambar 2. Konstruksi sistem rem
(New Step 1, 1994 : 5-53)
Konstruksi sistem rem yang digunakan pada Toyota Kijang Tipe
KF 50, yaitu untuk roda depan adalah sistem rem dengan model piringan
atau cakram, sedangkan jenis rem yang dipakai untuk roda belakang
adalah sistem rem jenis tromol.
2. Mekanisme Sistem Rem
a. Rem Tromol
Pesawat rem tromol terdiri dari 2 (dua) buah sepatu rem yang
dilengkapi dengan pelapis rem, yaitu kanvas rem. Sepatu rem bagian
bawah ditahan oleh suatu nok yang disebut kunci rem. Kunci rem
dilengkapi dengan poros dan tuas yang dihubungkan dengan pedal
rem, oleh kabel-kabel yang terbuat dari baja.
Cara kerja rem tromol adalah dengan menekan pedal rem,
maka fluida akan mengalir dan menekan silinder roda melalui saluransaluran
minyek rem. Fluida dari silinder roda akan menekan sepatu
rem, sehingga sepatu rem akan bergesekan dengan tromol dan
terjadilah pengereman yang diinginkan. Pada Toyota Kijang Tipe KF
50, rem tromol ini digunakan pada roda bagian belakang.
b. Rem Piringan
Rem piringan atau disebut juga dengan rem cakram yang
bekerjanya berdasarkan hukum Pascal, yang berbunyi : “Tekanan yang
diberikan kepada zat cair dalam bejana yang tertutup, akan diteruskan
ke segala penjuru dengan tekanan yang sama besarnya”. Kelebihan
dari rem cakram jika dibandingkan dengan rem mekanik yaitu rem
cakram mengadakan gaya pengereman yang lebih kuat daripada rem
mekanik, dan tanpa menggunakan tenaga injakan yang lebih besar.
Gambar 3. Komponen rem piringan
Cara kerja rem piringan yaitu dengan menekan pedal rem,
maka fluida akan menekan silinder roda kemudian silinder roda akan
menekan pad rem, kemudian pad rem akan menjepit piringan dan
terjadilah pengereman. Pada Toyota Kijang Tipe KF 50, jenis rem
piringan ini dipakai untuk roda bagian depan.

KNALPOT MOBIL PENYAKIT DAN PENYEMBUHAN


st1\:*{behavior:url(#ieooui) }
<!– /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:””; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:”Times New Roman”; mso-fareast-font-family:”Times New Roman”;} a:link, span.MsoHyperlink {color:blue; text-decoration:underline; text-underline:single;} a:visited, span.MsoHyperlinkFollowed {color:purple; text-decoration:underline; text-underline:single;} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} –>
/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:”Table Normal”;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin:0cm;
mso-para-margin-bottom:.0001pt;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:10.0pt;
font-family:”Times New Roman”;
mso-ansi-language:#0400;
mso-fareast-language:#0400;
mso-bidi-language:#0400;}

pembahasan ttg knalpot mobil

Sep 21, ’07 11:30 AM

for everyone

disadur dari :  pakar knalpot (bung penyu turbo)

http://www.serayamotor.com/diskusi/viewtopic.php?t=3861&postdays=0&postorder=asc&start=20


POSISI KNALPOT PENGARUH NGGA ? (MOBIL)

Ada ukuran optimum diameter pipa knalpot, yaitu keseimbangan antara kecepatan gas buang dengan jumlah gas buang. Terlalu kecil ukuran diameter berarti kecepatan gas buangnya besar hanya jumlahnya berkurang, sedang jika terlalu besar diameter knalpot, maka kecepatan gas buangnya rendah walaupun jumlah gas buangnya tinggi. Mesin mobil itu seperti mesin pompa, HISAP dan BUANG. Setidak-tidaknya apa yang dihisap sama dengan yang dibuang. Jika nggak ada keseimbangan mesin jadi nggak bener (ngempos, nggak ada power, tarikan berat dan boros).

Sebagai indikasi, hubungan antara Horse Power, Kapasitas Mesin dan optimum diameter knalpot adalah :

1. Horse Power sampai 100 HP. Kapasitas mesin sampai 2000 cc. Ukuran optimum pipa knalpot adalah 40mm s/d 50mm.
2. HP 101 s/d 150. Kapasitas mesin sampai 2000 cc. Ukuran pipa knalpot antara 50 mm s/d 60 mm.
3. HP 151 s/d 200. Kapasitas mesin 1500cc s/d 2500 cc. Ukuran pipa knalpot antara 50mm s/d 60mm.
4. HP 151 s/d 250. Kapasitas mesin 1500cc s/d 2500 cc. Ukuran pipa knalpot antara 60mm s/d 70mm.
5. HP 200 s/d 300. Kapasitas mesin 5000cc s/d 5700cc. Ukuran pipa knalpot 80mm.
6. HP lebih dari 251. Kapasitas mesin lebih dari 1800cc. Ukuran pipa knalpot 80mm.

Contohnya :
1. Mobilku Volvo 940 LPT – 2316cc. Stock Power = 131 HP, Top Speed 190 km/h.
Ukuran Standard DP (Down Pipe) = 2.5” (63 mm). Dari DP ke silencer pipa mengecil menjadi 2” (antara DP dengan silencer ada CAT – Catalytic Converter).
Karena CAT udah nggak fungsi, maka dari DP ke silencer aku ganti dengan pipa ukuran 2.5”. Hasilnya TOP SPEED bisa mencapai 200 km/h, ini berarti ada kenaikan HP.

2. Mobil kawan Volvo 850 T5 – 2500cc. Stock diameter knalpot 2.5” (63 mm). Power on wheel (dyno test) 190 HP. Ukuran knalpot diganti ke 3” (80 mm). Hasilnya power on wheel meningkat (dyno test) dari 190 HP ke 207 HP

TANYA :

supaya bisa bikin suara yang bagus trus ga bikin performa turun gimana ya ?

kan banyak knalpot racing tapi lubang diameternya gede gitu

JAWAB :

Ada dua bagian dari system knalpot yang menetukan Tone Suara, yaitu Resonator dan Muffler. Memodifikasi kedua bagian ini akan mengubah Tone Suara tanpa mengurangi performance (Torque dan Power Bands). Yang akan ngubah performance, jika yang diganti Header – Diameter dan Panjang Pipa Utama serta Kolektor. Jika ini yang diubah/diganti, maka Torque dan Power Bands akan berubah.

RESONATOR

Resonator ditempatkan di belakang collector (header) atau dibelakang Catalytic Converter (CAT), jika dilengkapi dengan alat ini. Prinsip kerja resonator adalah menggunakan motoda refleksi gelombang dan ini yang akan menentukan nada dasar suara. Semakin panjang resonator maka semakin banyak gelombang yang direfleksi/dipantulkan yang berinteraksi dengan gelombang yang datang sehingga suara menjadi kecil (senyap). Ada sementara yang menyebut resonator ini dengan istilah “Center Bullet”.

MUFFLER

Umumnya ada 3 jenis Muffler (orang UK seneng nyebut Silencer) untuk memanipulasi suara knalpot :
1. Chambered (ada ruangan pemisah/pembatas)
2. Straight-Through
3. Twin-Pass (Double Tail Pipe)
Menurut pengalaman dan selera saya, Twin Pass yang akan memberikan suara bagus (subyektif).

TANYA :

Pak PenyuTurbo, aku mau konsultasi nih.. Jazz VTEC Matic 05 ku udah pake header, copot Cat Conv, selebihnya (resonator-muffler) masih standar OEM. Dengan settingan itu, tarikan bawah-atas oke2 aja. Masalahnya, kapan hari itu aku beli muffler Spoon N-1 dan setelah dipasang (bolt-on), kok tenaga di RPM bawah malah ngempos. Dan suara sangat berisik. Nah, lalu aku konsultasi dengan Pak Singgih bengkel Gut Klampis Sby. Katanya, Muffler N-1 bisa aja dipasang dan bisa nambah tenaga sekitar 3-4 HP, tapi terlebih dulu harus dilakukan penyesuaian di resonator, step-nya dengan pengukuran menggunakan alat “resonance flow meter” lalu volume resonator dibuat sesuai dengan flow yang paling optimal… Gimana menurut Pak PenyuTurbo, apakah benar ada alat namanya “resonance flow meter” dan gimana caranya nyetel resonator itu ? Bikin tabung baru ? Lalu apakah benar part yang namanya “sub silencer Spoon” bisa meredam berisik suara muffler ? Seberapa banyak meredamnya ? Catatan : saat ini Spoon N-1 terpaksa dicopot, disimpan dulu….

JAWAB :

Resonator dan Muffler … sebenarnya merupakan restriction noise level. Walaupun dikatakan nggak berpengaruh pada Torque dan Power Bands, tapi ada juga pengaruhnya meskipun nggak besar … hanya saja jika nggank pas betul dengan mapping ECU maka penggunaan muffler dengan diameter yang lebih besar, power di RPM rendah jadi drop.

Alat resonance flow meter itu ada … alat ini digunakan untuk tuning mendapatkan basic TONE pada knalpot. Semakin panjang tabung resonator, maka suara akan semakin rendah. Semakin panjangnya tabung resonator maka effect coolingnya pun semakin besar. Jika coolingnya terlalu besar maka kecepatan gas buang akan berkurang (jadi lambat), akibatnya ada kenaikan pressure (hukum Bernoulli), backpressure akan meningkat dan terjadi scavenging berlebihan, maka power akan drop pada RPM rendah, walaupun pada RPM tinggi pengaruhnya nggak terasa.

Sub Silencer Spoon bisa meredam bisingnya muffler, karena inipun juga merupakan resonator yang biasanya dipasang diantara resonator stock dan muffler. Ini yang saya lakukan di Proton Wira (4G15), muffler ganti twin pass yang besar … suaranya nge BASS banget. Setelah saya sisipkan resonator (Center Bullet) antara resonator stock dan mufller yang baru suara mufflernya jadi hilang …. yang kedengaran suara mesinnya aja.

Ngomong-ngomong Headernya ganti yang kayak apa ? … 4-1 atau 4-2-1 ? Pipanya lebih panjang atau lebih pendek dari yang stock ?

TANYA :
Mobil saya Great Corolla dengan header standar 4-2-1. Headernya model besi cor dengan diameter kira 1,25inci, pipa tengah sampai belakang 1.5 inci.

Nah header tersebut saya ganti dengan header 4-2-1 dengan pipa diameter lbh besar & panjang. Konfigurasinya 4 pipa dgn diameter 1.5inci, 2 pipa dgn diameter 1.5inci dan 1 pipa diameter 2inci, tapi pipa tengah sampai belakang pakai standar 1.5inci, di tengah2 ada tabung model knalpot jg (saya ga tau apa namanya, bkn seperti tertera digambar yaitu resonator) & disambung dengan pipa diameter 2 inci yg menyatu dengan knalpot (pake tipe straight through).

Dulu sewaktu masih standar rpm 4000-an tenaga terasa besar sampai rpm 5500, kalo sampai 6200 sudah ngempos. Kalo dengan konfigurasi skg, memang ada peningkatan tenaga di setiap rpm, rpm naik lebih cepat & tenaga besarnya baru muncul di rpm 5000 sampai rpm 6200. Untuk konsumsi bensin sama saja.

Ada rencana tabung tengah tersebut saya copot & ganti dengan pipa ukuran standar, jadi dari pipa dari tengah sampai belakang memakai ukuran yg sama, hanya saja belum sempat copot tabung tengah suara brum2 sudah terdengar cukup keras. Bagaimana cara mengatasinya tanpa mengganti knalpot tsb? Saya ingin memunculkan tenaganya di rpm 4000- 6200.

Mohon pencerahannya. Tks.

JAWAB :

Apa yang bisa saya tangkap keinginan Bung Krolla adalah :

1. Mengatasi/menurunkan suara keras Brum2.
2. Memunculkan Tenaganya di RPM 4000 s/d 6200, yang semula hanya 5000 s/d 6200 saja.

Kedua-dua keinginan dilakukan tanpa mengganti knalpot ?

Keinginan No.1 – Menurunkan Suara Brum2.

Waahhh, … kalau tanpa mengganti knalpot, susah banget solusinya … dan kalau hanya nggak mau denger suara keras Brum2 …. ya terpaksa pakai tutup telinga atau kalau di dalam mobil stel keras2 audio systemnya …. hehehehehe …. jangan marah …. canda ajeee.

a. Kalau dicopot silencer yang tengah, seperti apa yang akan Bung Krolla lakukan, justru akan mengeraskan lagi suara brum-brum nya. Untuk mengurangi suara, justru harus ditambahkan Helmoltz Resonator (center Bullet), dipasang di depan atau dibelakang silencer tengah.

b. Volume center bullet yang ditambahkan, setidaknya sama dengan kapasitas mesin, misalnya 1600cc. Dengan menggunakan tabung berdiameter 10cm (4″), maka panjang center bulletnya 20cm. Atau kalau ada ruang, dengan menggunakan diameter 3″ (8cm), maka panjang tabungnya (center bullet/resonator) adalah 32 cm.

c. Kalau nggak mau repot-repot, tambahkan aja TAILPIPE EXTENSION di ujung lobang kenalpot dengan ukuran yang lebih besar dan sedikit panjang, jangan terlalu panjang, nanti kalau kalau mundur bisa ngenai pedagang K5. Solusi ini sedikit mengurangi suara brum2, tapi mudah dan sederhana.

Keinginan No.2 – Memunculkan Tenaganya di RPM 4000 s/d 6200.

Notasi : Konfigurasi 4-2-1.

Yang 4 pipa header – disebut Pipa Utama (Primary Pipe)
Yang 2 pipa header – disebut Pipa Sekunder (Secondary Pipe)
Yang 1 pipa header – disebut Collector.

Membesarkan ukuran pipa header seperti yang sudah bung Krolla lakukan dari 1.25″ menjadi 1.5″ akan menggeser PEAK TORQUE ke RPM yang lebih tinggi. Disini Bung Krolla telah merasakan tarikan pada 5000 s/d 6200 jadi bagus, dibanding waktu kondisi standar yang tarikannya bagus pada 4000 s/d 5500.

Untuk menjadikan Tenaganya muncul di RPM 4000 s/d 6200, maka panjang pipa utama-nya dipendekkan, yang secara otomatis pipa sekundernya akan memanjang.

Dipendekkannya pipa utama akan menaikkan kurva torque pada RPM setelah RPM PEAK TORQUE, sedangkan bertambah panjangnya pipa sekunder akan menaikkan kurva torque pada RPM sebelum RPM Peak Torque.

Berapa ukuran pemendekan pipa utama ? Ini yang paling sulit untuk ditentukan, karena tidak adanya theory yang mendukung. Biasanya pabrik mobil melakukan tuning dengan menggunakan adjustable header pipe, sampai didapat torque dan powerband yang diinginkan, barulah dibuat produksi masa. Intuisi saya (pendapat pribadi), dengan memendekkan pipa utama sebanyak 25% dari panjang yang sekarang terpasang, setidak-tidaknya akan memunculkan tenaga dibawah RPM 5000.

Contohnya adalah 2 jenis Header dibawah (APEX’i dan Greddy).
APEX’i : Pipa Utama dan Sekundernya Panjang.
GREDDY : Pipa Utamanya Pendek sedang Pipa Sekundernya Panjang.

TANYA :

Pak Penyu pernah nanya header Jeskonengku jenis apa… Nah sekarang baru bisa nyawab : jenis 4-1 pak, dan diameter pipa2nya nampak jelas lebih besar daripada manifold standarnya…. Cat Conv sudah dicopot, diganti pipa biasa tapi tetap ada baut tempat 2 sensor oxygen ke ECU…. resonator dan muffler tetap standar… tenaga oke2 aja. Cuman kan mau pasang Spoon N-1 yang katanya bisa nambah sampai 4 HP, tapi kata Pak Singgih bengkel Gut, harus disetel di resonatornya supaya tenaga tidak malah ngempos….

JAWAB :

Kalau mau pasang muffler SPOON N-1, sudah tentu resonatornya mesti di tuned balik sehingga Back Pressure nya berkurang atau setidaknya sama dengan jika nggak diubah. Kurangnya Back Pressure inilah yang menyebabkan naiknya Power. Sebaik-baik back pressure-nya adalah NOL, tapi nggak mungkin karena ada batasan kebisingan knalpot.

Jenis Header yang berdiameter besar dan konfigurasinya 4-1 bertujuan untuk mendapatkan HIGH END Performance (TOP SPEED) – diatas 4500 RPM, sedang yang 4-2-1 untuk mendapatkan performance pada LOW and MID-RANGE RPM (2500 s/d 4500).

TANYA :

Oh jadi pemakaian resonator mengurangi suara brum2 jg ya. Teringat pengalaman sahabat2 saya, pakai resonator tarikannya jadi ngempos, maka saya ga berani pasang, justru yang diganti dengan ukuran pipa standar malah tarikannya lebih enak, tapi suaranya memang keras.

Teorinya kenapa tabung tengah diganti dengan ukuran pipa standar, tarikan jadi lebih enteng? Mohon penjelasannya. Tks lagi

JAWAB :

Jika ada tabung tengah (resonator), pada saat gas buang memasuki resonator, gas akan mengalami ekspansi (pengembangan) … terjadi proses pendinginan atau cooling, akibatnya kecepatan gas dalam resonator akan berkurang. Berkurangnya kecepatan ini akan mengakibatkan tekanan bertambah sehingga akan menaikkan “BACK PRESSURE”. Back pressure ini akan membalikan gas yang sudah terbakar sebagian masuk kembali ke dalam ruang bakar saat terjadi overlap katup masuk dan katup buang terbuka bersama-sama (walaupun orde hanya dalam mili second, sudah cukup sebagian gas buang masuk dalam ruang bakar – kondisi yang paling buruk bisa menyeberang masuk ke intake manifold). Masuknya sebagian gas buang (gas yang udah nggak bisa terbakar lagi) akan mengurangi Volumetric Efficiency yang datang dari intake manifold. Akibatnya Air-Fuel ratio akan menjadi berkurang atau lebih rendah dari harga stoichiometric (14.7 : 1), dalam arti kata jumlah BBM yang diinjeksi berlebih atau running RICH.

Karena Volumetric Efficiency berkurang (jumlah oksigen berkurang), pembakaran jadi sedikit alias powernya kurang. Ini yang menyebabkan tenaganya ngempos. Jika menggunakan straight pipe … proses physic di atas nggak terjadi sehingga tenaga yang dihasilkan tinggi (power besar) yang berakibat Tarikannya Ringan.

Sekiranya nggak ada batasan kebisingan suara, memang akan lebih bagus menggunakan straight pipe ketimbang pakai resonator. Resonator ini lah yang sering disebut dengan EXHAUST RESTRICTION. Restriction ini yang akan mengorbankan power yang tersedia.

Secara umum, gambaran sederhana Power, Torque dan RPM adalah :

POWER = VE x (3.14 x B x S /4) x HV x AR x RPM

Yang mana :

VE adalah Volumetric Efficiency. Untuk N/A engine lebih kecil dari satu. Sedang untuk Turbocharge Engine akan lebih besar dari satu pada saat turbo spooling.

B adalah Bore (Cylinder) dan S adalah Stroke. Parameter dalam kurung (dicetak tabal) tidak lain adalah engine displacement (Kapasitas mesin).

HV adalah heating Value dari BBM. Energy yang terkandung dalam standard BBM (dalam hal ini adalah BENSIN) adalah sekitar 33 MJ/liter.

AR adalah Air Fuel Ratio. Kondisi Stoichiometric 14.7 : 1 (14.7 bagian udara dan 1 bagian uap BBM) – pembakaran akan sempurna yang mana bahan bakar habis dan oksigen juga habis. Kurang dari Stoichiometric disebut Running RICH sedang lebih dari stoichiometric disebut Running LEAN.

RPM adalah Kecepatan Putar Mesin.

Jika dibandingkan dengan formula : POWER = TORQUE x RPM …. maka bisa disimpulkan dari mana datangnya TORQUE.

Volumetric Efficiency itu bergantung (fungsi) terhadap intake design dan RPM. VE ini akan meningkat dengan naiknya RPM.

Pada kasus penggunaan resonator, VE akan berkurang berakibat berkurangnya AR … menyebabkan HV akan berkurang. Pada formulasi diatas bisa didapat gambaran bahwa pada RPM yang sama POWER akan berkurang – pengorbanan power karena menghargai manusia yang lain … nggak kebisingan suara knalpot. Demikian sebaliknya jika menggunakan straight pipe … pada RPM yang sama POWER akan Bertambah sehingga tarikannya ringan walaupun tetangga kebisingan suara brum2 knalpot.

Dari rumus diatas bisa didapat gambaran bahwa :

Untuk mendapatkan POWER yang BESAR pada RPM rendah maka Engine Displacement (kapasitas mesin) mesti digedein. Jadi mobil-mobil 3 liter ke atas pada RPM rendah POWER nya udah gede.

Mesin yang kapasitas mesinnya kecil, untuk mendapatkan POWER yang BESAR, mesti pada RPM yang tinggi. Untuk memperoleh tanga yang besar pada RPM yang lebih rendah, maka yang dinaikkan adalah VE, dari sini lahirlah VVTI, VTEC, VANOS, SUPERCHARGE, TURBOCHARGE … semuanya bermain di VE … ini untuk mobil jepang dan eropa. Sedang orang USA lebih suka CC yang besar (4 liter keatas) … VE kagak digubris.

TANYA :

Nah kalo tekuk2an pipa diknalpot bikin ‘back pressure’ jg ya? Apalagi kalo ngak mulus? Di sini sepertinya ngak ada tukang knalpot yg bisa nekuk knalpot dengan mulus.

Masih soal exhaust, saya ditawari pasang exhaust wrap untuk mengurangi panas di ruang mesin. Kl header dibungkus exhaust wrap, apakah gas yg balik ke ruang bakar jadi lebih panas jg?

JAWAB :

Yang paling bagus sih tekukan-nya dengan Madrel …. dipanasin dulu kemudian di tekuk … kebanyakan bengkel hanya nekuk pakai cara paksa … kontur jadi nggak bener (nggak mulus) … ini ngurangin Speed Flow … kalau speed flow berkurang tentunya back pressure akan meningkat. Kalau tekukannya bisa mulus sih nggak jadi masalah. Memang sih kalau tekukan pakai mandrel harganya akan lebih mahal.

Exhaust Header Wrap ini ada beberapa tujuan. Yang pertama adalah supaya gas buang dalam pipa suhunya tetap tinggi … kecepatan gas buangnya keluar dari exhaust port bisa dipertahankan tinggi, hingga backpressure-nya jadi berkurang ketimbang nggak pakai Wrap. Jika back pressure bisa dikurangi tentunya power akan bertambah. Yang kedua adalah mengurangi panas dalam engine compartment sehingga udara yang disedot oleh dan disaring oleh filter udara nggak panas sekali. Dengan berkurangnya suhu udara dalam engine compartment, maka udaranya akan lebih rapat (dense atau istilahnya lebih padat) yang mana kandungan oksigennya akan lebih banyak ketimbang udara yang panas (udara renggang). Dengan bertambahnya jumlah kandungan oksigen dalam udara yang lebih dingin, maka maka pembakaran dalam ruang mesin akan lebih sempurna dan Power yang diperoleh akan lebih besar. Sebagai indikasi, untuk setiap penurunan suhu udara intake berkurang 10 derajad celcius (10 deg. C), engine power bisa nambah antara 5 HP s/d 10HP … Itu mengapa kebanyakan para antusias mobil mengubah standard Air Intake nya … ngambil langsung dari luar engine compartment.

TANYA :

header saya sudah bikin di Standar Adi, masih saja ada kempot. Mengingat di sini ngak ada yg sedia header mandrel bent buat Great (mobil dah kelamaan). Pemasangan exhaust wrap ini apakah akan menimbulkan karat di header? Karena header saya bukan stainless steel, tapi pake galvanis.

JAWAB :

Problem yang akan timbul pada pemasangan exhaust wrap adalah sebagai berikut :

1. Akan timbul “Heat Stresses” pada header, akibatnya header akan retak retak (Cracking). Dibarengi dengan adanya “soak up” carbon hasil pembakaran, material header akan menjadi lemah, terlebih-lebih pada bagian sambungan las (welding) … akibatnya header mudah dilepas tanpa effort karena sudah banyak retak (crack) pada header.

2. Jika pemasangan Exhaust wrap, ada uap air yang terjebak antara header dengan wrap tape nya, maka ini yang akan menjadi sumber korosi pada header bagian luar (interface antara header dengan wrap tape).

3. Betapapun panas yang berlebihan pada header mesti dibuang, ini akan menyebabkan kerusakan seal/gasket sambungan pipa knalpot dibelakang header … knalpot akan cepat bocor … khususnya pada sambungan sambungan sistem knalpot yang menggunakan gasket.

Ada manfaat … ada juga kerugiannya. Dilihat dari kerugian yang terjadi … seyogyanya pemasangan exhaust wrap ini dihindarkan.

TANYA :
Lalu kalo suara knalpot nembak saat deselerasi itu akibat dari apa. Suara knalpot mobil saya begitu kalo digeber siang hari saat panas terik. Kalo pd saat hujan/malam hari tidak.

Pada siang hari udara cukup panas … efek pendinginan knalpot nggak berlangsung efisien, dalam arti kata knalpot cukup panas, sedang pada saat hujan atau malam hari … udara cukup dingin … transfer panas dari knalpot ke lingkungan sekitar jadi cukup besar … artinya suhu knalpot nggak panas banget.

Pada saat deselerasi, jumlah pasokan udara (oksigen) berkurang mendadak, sedang pasokan bensin (BBM) measih cukup besar, akibatnya sebagian besar BBM yang masuk ke ruang bakar nggak semuanya terbakar. BBM yang nggak terbakar ini keluar melalui knalpot yang cukup panas (siang hari) … maka BBM yang nggak terbakar tadi akan terbakar di saluran knalpot dan menimbulkan suara dentuman (nembak).

Ada beberapa cara untuk mengurangi tembakan ini :

A. Untuk mobil yang belum menggunakan ECU :

1. Atur kembali proporsi/perbandingan BBM dengan udara, dengan memperkecil pasokan BBM.

2. Advance Timing dimajukan, sampai dekat dengan kondisi ngelitik … tapi jangan sampai ngelitik.

B. Untuk mobil yang sudah menggunakan ECU :

Re-MAP ECU untuk Air/Fuel Ratio … ini mesti pergi ke bengkel yang expert …

C. Memperbesar ukuran/diameter pipa knalpot … akan tetapi sampai ke sambungan dengan muffler ukuran (diameter) nya diperkecil sesuai dengan ukuran lubang muffler yang ada (standard). Contohnya jika sekarang ukuran pipa dari collector ke muffler adalah 1.5″ …. dibesarkan ke 2″ … dan begitu dekat muffler dikecilkan kembali ke 1.5″ seperti asalnya. Atau bisa juga menambahkan center bullet (resonator) atau muffler (silencer) ukuran sederhana yang diletakkan antara muffler tengah dengan muffler belakang. Atau ganti muffler tengah dengan ukuran yang lebih besar dari yang sekarang ada.

Mudah2-an bisa membantu …..

TANYA :

Berarti bila mesin gasoline standard normal aspirated 2000 cc diberi pipa lebih besar dari angka baku dlm tabel anda (2,5 inchi misalnya) yang terjadi bila mesin berputar pada RPM bawah & menengah adalah ketika exhaust gas memasuki pipa exhaust yg besar, terjadi cooling down pada tempratur, volume mengembang, kecepatan aliran fluida (exhaust gas) melambat dan menimbulkan back pressure tersendiri ?

JAWAB :

Ada dua parameter yang perlu kita perhatikan dalam exhaust ini, yaitu GAS SPEED dan GAS QUANTITY (DISCHARGE RATE). Mesin mobil ini ibarat sebuah mesin pompa … apa yang dihisap memalui intake mesti dikeluarkan melalui exhaust.

Hukum BERNOULLI mengatakan bahwa Jumlah Tekanan Statis dan volumetrik energi kintetik (energy kinetik tiap satua volume) adalah Tetap :

p + 0.5 d x v x v = tetap (konstan)

p adalah tekanan statik
v adalah kecepatan
d adalah density (kerapatan atau massa jenis).

Ini memberikan gambaran bahwa jika kecepatan aliran gas naik maka tekanan statisnya akan menurun. Sebaliknya jika kecepatan aliran gas berkurang maka tekanan statisnya akan naik. Sebagai contohnya adalah aliran sayap pada pesawat. Kecepatan aliran udara dibagian atas sayap (cembung) akan lebih besar ketimbang kecepatan udara pada bagian bawah sayap. Akibatnya ada perbedaan tekanan tekanan yang menyebabkan gaya angkat sehingaa pesawat bisa terangkat dan terbang.

Di lain pihak, saudara2 kita Maxwell and Boltzman memberikan hubungan antara kecepatan molekul gas (dinyatakan dalam RMS – Root Mean Square) adalah berbanding langsung dengan Temperaure molekul Gas. Dalam arti kata jika Kecepatan gas berkurang maka dengan sendirinya temperaturnya akan menurun.

Jadi bila exhaust gas memasuki pipa yang lebih besar, akan terjadi ekspansi, temperaturnya akan menurun dan pada gilarannya kecepatan akan menurun. Dengan turunnya kecepatan, maka tekanan statis dalam pipa yang besar akan meningkat, gelombang takanan akan menjalar ke bagian/ruang yang lebih kecil tekanan statisnya … termasuk balik lagi ke up stream (manifold and exhaust port). Baliknya gelombang tekanan ini yang dinamai BACKPRESSURE.

Perlu kita ingat bahwa Terjadinya Peak Torque adalah pada saat Volumetrik efisiensi mencapai harga maksimum pada RPM tertentu dan ini bergantung pada “HEADER DESIGN“, dan kecepatan gas buang dari exhaust port mencapai 73 m/s s/d 79 m/s. Penggunaan pipa header yang kecil … Peak Torque akan terjadi pada RPM rendah … dengan mempebesar diameter pipa header … maka Peak Torque akan bergeser ke RPM yang lebih tinggi.

Supaya Peak Torque tak terganggu, maka Sispem pipa POST Collector (Post Header – setelah Header) … mesti bisa mengalirkan gas dengan kecepatan 73m/s s/d 79m/s. Dengan diketahuinya Engine displacement (kapasitas mesin) … maka dari dua parameter tersebut barulah dapat dilakukan sizing pada pipa knalpot … tentu saja ditambahkan batasan-batasan lingkungan sebagai parameter tambahan.

TANYA :

Lalu ketika diameter exhaust pipe kita kecilkan menjadi 2 – 2,25 inch maka aliran fluida (exhaust gas) dalam pipa akan menjadi lebih lancar & selaras hingga sampai ke exhaust tip, sehingga unwanted back pressure tidak tergenerate di dlm exhaust system ?

JAWAB :

Secara teori memang begitu, akan tetapi perlu ada optimasi/balance antara Kecepatan Gas dengan jumlah gas yang mengalir (debit) … “Optimum diameter Knalpot”. Jika intake nyedot 2 liter dalam waktu 1 detik, maka gas buang mesti keluar 2 liter per detik juga. Memperkecil dan memperbesar diameter pipa knalpot secara BERLEBIHAN akan mempengaruhi performance mesin. Jika diamter terlalu kecil, memang kecepatan gas akan meningkat tapi debitnya berkurang (2 liter dalam 2 detik misalnya). Jika diameter terlalu besar, walaupun debitnya cukup besar, tapi kecepatan pembuangan gas akan berkurang.

Dalam batas2 tertentu pengecilan atau pembesaran pipa knalpot yang tidak terlalu kecil atau tidak terlalu besar tidak berpengaruh banyak pada performance mesin, Torque and Powerbands, dan hanya mempengaruhi bunyi nada dasar knalpot. Yang menentukan Torque dan Powerbands adalah EXHAUST HEADER. Memperbesar, memperkecil memanjangkan dan memendekkan Pipa Utama Header akan mengubah Torque dan Powerbands.

TANYA :

Utk mesin Turbodiesel dengan exhaust system standard dimana terdapat 1 muffler besar sbg resonator yg mana konstruksi dalamnya membuat aliran fluida menjadi melambat, bila muffler tsb. kita ganti dengan muffler free flow spt replika Mercedes 200 Tiger yg Internal diameternya 2,5 inchi, pipa dalamnya straight perforated pipe (sisi pipa dalamnya ber-lubang2, lalu tabung resonator berisi glass wool dipadatkan) apakah sesungguhnya akan membuat efek negative pada RPM rendah & menengah ?

Catatan : Mesin 2500 cc Turbodiesel dng torque 260 Nm, diameter exhaust pipe standard sudah 2,5 inchi, tidak dirubah, muffler free flow yg akan dipasang juga memiliki inner diameter pipe 2,5 inchi, utk meredam suara dipasang pre muffler free flow berkonstruksi sama dng. ukuran lebih kecil sebelum main muffler dng inner diameter 2,5 inch juga.

Mohon Pencerahannya

JAWAB :

Untuk Turbocharged Engine, agak berbeda, maka yang paling critical pengaruhnya pada Performance adalah HEADER, TURBINE dan DOWNPIPE (Post Turbin – Setelah Turbine) sampai didepan CAT (Catalytic Converter). Turbine itu sendiri menjadi restrictor/pembatas.

Penggantian Chambered Muffler dengan Free Flow Muffler akan mengurangi back pressure … dan sepanjang diameter pipanya dipertahankan maka pengubahan ini hanya akan berpengaruh pada bunyi nada dasar knalpot yang dihasilkan. Efek negatifnya pada RPM rendah dan menengah (sebelum Peak Torque) dikatakan hampir tidak ada, malahan ada pengaruh positif … yaitu tubo spooling akan lebih capat (terjadi pada RPM yang lebih rendah). Terlebih-lebih lagi kalau DOWN PIPE nya yang sekarang berukuran 2.5″ diganti dengan ukuran 3″ …. Bung Turboman bisa merasakan sendiri pengaruh positifnya … tarikannya jauh lebih enteng dan turbo akan spool up lebih cepat ….

Contoh itu adalah dari hasil eksperiment member yang minta advice pada project mobilnya VOLVO 850 T5 (2500cc – 5 cylinders) … hasilnya … power on wheel naik 17HP (dyno test), tarikan ringan at all RPM … hanya dengan mengubah chambered muffler menjadi straight-through muffler, removing CAT replaced with 2.5″ Straight Pipe and change the Down Pipe (DP) to a bigger size (from 2.5″ to 3″). Hanya tone suara nada dasar berubah dari asalnya … lebih sedap didengar.

TANYA :

Utk mesin Turbodiesel, bila Down pipe after Turbocharger diperbesar dr 2,5″ menjadi 3″ bagaimana kinerja Torque pada RPM rendah ? Apakah Torque akan bergeser ke RPM yg lebih tinggi ? Sebab yg saya utamakan adalah mobil nyaman utk stop & go / city driving.

Lalu yang diganti / diperbesar hanyalah down pipe-nya saja atau seluruh exhaust pipe hingga exhaust tip ? Sebab mobil ini tidak ada Catalytic Converter, jadi down pipe langsung ke pipa panjang, menuju chambered resonator yg berukuran besar di bagian agak belakang mobil, sesudah itu exhaust tip.

Mohon pencerahannya lagi & terima kasih banyak sebelumnya.

JAWAB :

Ada lebih banyak gain yang dapat kita peroleh dengan memperbesar DP dari 2.5″ ke 3″ ketimbang dari 3″ ke 3.5″. Jika DP ukuran 3″ di rancang bangun dengan baik, maka akan memberikan LOW END TORQUE yang lebih baik ketimbang DP 2.5″. Ini yang sesuai untuk Stop and Go Drivings (Low End Torque). Peak torque tidak akan mengalami pergeseran karena yang ini ditentukan oleh Exhaust manifold dan Characteristic Turbine & Housing. Yang mengalami perubahan adalah Torque Curve sebelum dan sesudah Peak Torque.

Aliran dibelakang turbine adalah penuh dengan “TURBULENSI” – turbine berputar pada RPM 80,000 s/d 120,000. Turbulensi ini akan meningkaatkan static Pressure sehingga Backpressure akan meningkat. Peningkatan backpressure ini akan bikin turbine spool up lambat … (ada lag). Supaya turbine cepat spool up, maka backpressure ini mesti dikurangi, caranya dengan membuat aliran post turbine ini menjadi LAMINAR. Banyak cara yang bisa dilakukan, hanya ditinjau dari cost-effective and weight consideration, maka penggantian DP 2.5″ ke 3″ adalah yang paling banyak dilakukan (untuk engine capacity 2000cc ke 3000cc).

Dari Down Pipe menuju ke lubang resonator (muffler) dipertahankan 2.5″. Akan tetapi untuk dapat meningkatkan power, maka pipa tengah – antara DP dan Muffler dibuat TAPER atau NECK DOWN dari 3″ ke 2.5″ … hanya saja ini sulit dilakukan untuk pipa panjang.

Bung Turboman bisa mereka sendiri untuk pipa tengah … yang nyambung DP (Down Pipe) ukuran diameternya 3″ … sedang yang nyambung ke Muffler diameternya 2.5″ … dan jika memungkinkan existing chambered muffler nya diganti dengan yang Straight Through (Free Flow).

Mudah-mudahan nyaman dalam Stop and Go drivings dan bisa … ngacir … Hahahahaha ….. lebih2 lagi kalau ditambah ramuan minyak Penyuturbo … tambah ngacir … ngak perlu ganti ke gear yang rendah … hehehehehehe.

TANYA :

Pertanyaannya : apakah dengan mengganti Downpipe dari 2,5 inchi ke 3 inchi sepanjang 37 cm sudah cukup atau sebaiknya diikuti penggantian pipa tengah sepanjang 140 cm berdiamater 63 cm ? .

JAWAB :

Jika dimungkinkan, sebaiknya down pipe (3″) diperpanjang … 37 cm + 140 cm = 177 cm. Dibelakang ini barulah dipasang resonator.

TANYA :

Lalu si toko knalpot menyarankan utk memasang straight flow resonator di pipa tengah tsb, dan resonator besar di belakang (chambered resonator) diganti dengan yg free flow juga.

TANYA :

Nah apakah benar pemasangan resonator free flow di pipa tengah tsb. akan memperbaiki response pada RPM bawah ?.

JAWAB :

Sebenarnya resonator itu hanya untuk meredam bisingnya knalpot. Besar kecilnya resonator akan menentukan nada dasar suara knalpot, yang kemudian diredam lagi oleh muffler belakang. Kalau aslinya nggak ada resonator, kemudian dipasang resonator, ada penurunan power (hanya sedikit saja) … antara 1 s/d 2 HP aja. Memang suaranya jadi agak enakan didengar ketimbang nggak ada resonator. Yang jelas penambahan resonator tidak memperbaiki response pada RPM rendah, malah turun sedikit …. POWER = TORQUE x RPM …. Jika pemasangan resonator dilakukan maka power akan turun sedikit (1 HP s/d 2 HP) … maka pada RPM yang sama … Torque-nya akan menurun sedikit. sesuai dengan relasi di atas.

Jika dikombinasikan dengan Muffler (Straight Through – Free Flow), maka tidak akan mempengaruhi apa-apa baik torque maupun power, hanya suara knalpot aja … mungkin lebih nge-BASS.

Yand ada pengaruhnya besar adalah Down Pipe yang tadinya 37 cm menjadi 177 cm … ini yang akan memperbaiki drivability pada RPM rendah.

TANYA :

Mobil saya starlet 1300cc. rencananya muffler(tabung belakang) mau saya lepas/tidak pakai tabung belakang. trus dibikin cabang 2. yang mau saya tanya ngaruh ga sama boros n performanya n suaranya berisik banget ga?

JAWAB :

Sorry bung Ridha, lambat ngejawabnya …

Untuk engine displacement (kapasitas mesin) yang relatif kecil seperti starlet 1300cc, dengan membuat cabang dua tabung belakang, performancenya akan berkurang dibandingkan dengan yang stock, suaranya mungkin akan lebih merdu, dengan catatan kedua-dua cabang make N-1 mufller … ukuran kecil aja. Kalau hanya untuk tampilan luar … memang lebih waoow ketimbang yang stock.

Secara hukum fisiknya … jika performance-nya, (khususnya pumping efisiensi-nya karena menyangkut exhaust) rendah, maka yang terjadi akan BOROS BBM.

TANYA :

Ane mo tanya neh. Ane punya greco 95, kalo kondisi stationer digas sampe sekitar 3000 RPM trus dilepas terdengar suara “brebet”/tembakan pelan dari knalpot, kira2 kenapa ya bung? thanks a lot….

JAWAB :

Wah hebat donk … bisa nembak-nembak ….

Ok. Pada saat mesin di rev sampai 3000 RPM, ECU ngeset pasokan BBM pada jumlah tertentu. Dengan melepas pedal gas tiba-tiba, ada masa transisi/peralihan ECU ngeset pasokan BBM pada kondisi throttle tertutup, sedangkan pasokan udara/oksigen sudah berkurang. Ini berakibat ada sebagian BBM yang nggak terbakar. BBM yang nggak terbakar ini akan keluar melalui knalpot. Jika ada kebocoran (walaupun sedikit/kecil) pada saluran knalpot … (baik pada sambungan atau gasket atau ada pipa bolong), maka okigen yang segar akan masuk ke knalpot dan bereaksi dengan BBM yang nggak terbakar tadi … sehingga timbul semacam bunyi ledakan (mbrebet) … orang sering nyebut Backfires atau afterfires.

So check betul-betul saluran knalpot mulai dari exhaust gasket sampai ke muffler belakan … pastikan nggak ada kebocoran.

TANYA :

Ok Bung Penyu, ntar saya check knalpotnya…jadi kemungkinan krn ada yg bocor ya……Sekalian bbrp pertanyaan lanjutan ya bung:

Ada yg kasi masukan backfire terjadi salah satunya krn gap busi yg kurang tepat, benar gak sih? BTW saya abis browsing2 kok malah jadi bingung sebenernya gap busi utk 4AFE itu 0.8 mm atau 1.1 mm sih…

JAWAB :

Secara nggak langsung bisa terjadi.

Jika gapnya sudah renggang (spark erosion) maka untuk menghasilkan optimum corona spark diperlukan voltase yang tinggi (umumnya 30,000 Volts).

Jika Ignition coil nggak bisa memberikan voltase yang tinggi maka corona sparknya lemah … hasilnya pembakaran nggak sempurna dalam arti kata ada sebagian BBM yang nggak terbakar … dan akan terbakar dalam perjalanan keluar melalui knalpot (knalpot udah dalam kondisi panas). Jika backfire ini masih terjadi walaupun knalpot masih dingin maka besar kemungkinan ada kebocoran pada knalpot.

Baik 4A-FE (1.6L) ataupun 7A-FE (1.8L) gap businya adalah 0.0032 inches atau 0.80 mm. Check dulu gap businya dengan menggunakan filler gauge 0.8 mm. Jika udah longgar maka rapatkan dengan diketok perlahan-lahan sementara filler gauge ada diantara elektroda.

Untuk menghindari permintaan volatse yang tinggi, maka lebih baik digunakan spark plug (busi) yang resistance-nya rendah … kalau bisa dibawah 5000 Ohm. Kalau saya boleh berikan saran … gunakan BUSI NGK V-POWER typenya BKR5EYA dengan resistance hanya 4700 Ohm. Sekiranya NGK V-Power stock gap businya 1.0 mm (universal standard) maka kerangkan gap-nya menjadi 0.8 mm. Dengan make busi ini kemungkinan FC bisa membaik ke 1 : 8-9.

TANYA :

Dulu krn suara knalpot terdengar lebih kasar terutama krn adanya backfire itu, tabung knalpot tengah dibedah & ditambah glasswool, apakah penambahan glasswool ini mempunyai efek buruk? kalo suaranya sih pasti jadi lebih halus…

JAWAB :

Umumnya untuk tabung tengah (resonator) … itu nggak pakai glass wool karena gas buang di tempat itu masih panas (pendinginan belum komplit) sehingga besar kemungkinan glass wool di tabung tengah terbakar. Jika udah terbakar maka yang tinggal hanya arang. Arang dengan suhu yang panas akan ada bara (membara) … akibat bara ini, akan membakar BBM yang sempat terbakar … Kalau masih baru sih suaranya halus … lama-kelamaan kalau udah ada yang terbakar, fungsinya nggak efisien lagi sebagai peredam suara … malah jadi bikin suara nembak-nembak.

Untuk tabung tengah sebaiknya nggak usah make glass wool … bikin aja yang lebih panjang … kalau susah ndapetin yang panjang … pasang dua biji resonator. Dengan itu sudah mencukupi untuk membantu proses pendinginan gas buang untuk mengurangi suara nembak-nembak … dengan catatan nggak ada kebocoran di up stream (komponen sebelum resonator).

Biasanya kebocoran itu terjadi kalau packing sambungan udah terbakar … jadi rapuh (brittle) … walaupun bocor kecil tapi cukup untuk udara luar (oksigen) masuk kedalam sistem gas buang dan bereaksi (oksidasi) dengan BBM yang kagak sempat terbakar. So check Exhaust Manifold GASKET. Sambungan Kolektor ke pipa dibelakangnya. Kalau bocornya udah dibagian belakang biasanya nggak nembak, karena gas buang udah sempat mendingin (dibawah temperature terjadinya oksidasi).

TANYA :

Konsumsi BBM greco saya utk dlm kota cuman sekitar 1:7-8, lalu sewaktu di bkl knalpot ditawari utk dipasang tabung kecil, mungkin istilahnya tabung resonator/scot/drag/hotdog CMIIW. Tapi rasanya konsumsi BBM ga ngefek setelah pake tabung itu, cuman suara jadi tambah halus. Apakah penambahan tabung ini secara teoritis bisa membikin irit konsumsi BBM?…..

JAWAB :

Tabung Tengah (Resonator) dan Muffler, fungsi utamanya adalah untuk meredam suara. Dibalik itu membantu pendinginan gas buang. Masalahnya jika gas buang mendingin maka kecepatan gas buang akan menurun, jika kecepatan menurun maka tekanan statisnya akan membesar ini berakibat peningkatan Back Pressure … Jika Bak Pressure meningkat maka efektifitas scavenging (penghisapan gas buang dari ruang bakar) menjadi kurang efektif … akan ada sebagian gas buang yang masuk ke dalam ruang bakar lagi. Dalam kondisi yang buruk yaitu pada saat overlap pembukaan katup masuk (intake Valve) dan katup buang (Exhaust Valve), gas buang ini bisa nyeberang ke intake manifold. Udara segar akan terkontaminasi dengan gas buang yang udah nggak bisa terbakar … desss mengurangi nilai efisiensi volumetrik … jika effisiensi volumetrik ini berkurang hasilnya Power akan berkurang alias gak ada tenaga. Jadi mesti ada perimbangan. Jika gak ada tenaga … ya itu tadi hasilnya … BOROS.

Untuk supaya irit :

1. Tabung Tengah yang udah dibedah dan diisi dengan glass wool, dibuang dan diganti dengan tabung resonator.

2. Karet selang BBM dari tanki menuju ke fuel rail (injector) dan yang return line (dari Fuel pressure Regulator – FPR) ganti dengan selang TEFLON.

3. Kalau udah lama nggak ganti Fuel Filter … ganti yang baru.

4. Spark plug (busi) … make NGK V-Power.

5. Setelah itu semua … setiap isi full tank BBM … masukkan acetone 100% sebanyak 100 cc ke 150 cc ke dalam tanki BBM.

Insyaa Allah … bisa dirasakan hasilnya … jika untung FC bisa 1 : 10-12.

TANYA :

Apa efek dari backfire itu sendiri, baik dari tenaga, konsumsi BBM atau efek ke mesin?

JAWAB :

Backfire kan macam ledakan … setiap ada ledakan mesti ada perubahan tekanan (3 dimensi), … kalau dalam pipa knalpot akan menjalar ke down stream (keluar knalpot) dan ke up stream menuju engine (mesin) … yaa itu tadi … Back Presure jadi meningkat …. Power Drop dan BBM jadi Boros.

Setelah Boros … maka yang akan kena adalah piston ring atas. Mobil yang Boros itu cepet ngerusak komponen daleman engine.

TANYA :

Lapor Bung Penyu…. tadi saya sudah cek ke bengkel knalpot, ternyata memang ada kebocoran kecil diantara tabung tengah & tabung hotdog, kelihatannya dulu waktu memasang tabung hotdog proses lasnya kurang sempurna. Tetapi setelah dilas lagi & dicheck tdk ada kebocoran termasuk di gasket2nya, tetap aja ada backfire, jadi bengkel knalpotnya nyerah, mereka hanya bilang kemungkinan problem di setelan mesin, setelan apalagi yah?…

JAWAB :

Umumnya backfire itu terjadi pada mesin-mesin yang berkaburator, yang mana perbandingan campuran udara dan BBM kurang pas … dan mesin berada pada kondisi RUNNING LEAN.

Untuk Mesin-mesin yang udah pakai injector … ada beberapa kemungkinan yang bisa menyebabkan backfires … salah satunya yaitu knalpot bocor. Pada kasus bung Redvolcano, knalpot udah ditutup rapat tapi masih juga ada backfires … Lalu Apa Penyebab lain ?

1. Masih berkaitan dengan kebocoran juga … yaitu pada intake manifold gasket … jika bocor maka akan terjadi juga backfires.

Ada beberapa teknik untuk ngecek jika terjadi kebocoran pada intake manifold gasket. Salah satunya adalah dengan menggunakan VACUUM GAUGE atau VACUUM METER. Bengkel-bengkel tuning mungkin ada yang punya. Sambung vacuum meter/gauge dengan selang plastik (kecil aja yang penting satu ujungnya bisa masuk ke sambungan vacuum meter) dan ujung satu lagi dihubungkan ke vacuum port intake manifold … (cabut aja Selang Fuel Pressure Regulator yang nyambung ke intake manifold) … lalu masukkan ujung selang vacuum meter itu ke tempat selang yang dicabut tadi (di intake manifold). Lalu start engine dan tunggu sampai pada operating temperature. Lihat bacaan pada vacuum gauge/meter … Untuk engine yang normal (tuned) … jarum vacuum gauge/meter akan menunjuk ke angka 19 ke 22 inch HG pada skala vacuum meter, dalam arti kata gasket intake manifold nggak bocor.

Jika terjadi kebocoran pada intake manifold gasket … maka vacuum gauge/meter akan terbaca … MAXIMUM 10 Inch HG. Kalau ini terjadi … ya terpaksa mesti ganti Gasket Intake Manifold. Insyaa Allah backfires akan menyerah seperti bengkel knalpot yang nyerah … hehehehehehe.

2. Kerusakan atau Kotornya Air Mass Sensor … Biasanya sensor ini sering ada gangguan kalau nggak rajin ganti Air Filter … sensor kotor dan signal ke ECU jadi nggak betul sehingga fedd back dari ECU ke injector jadi nggak betul juga khususnya pada saat decelerasi.

Sensor ini selalu diletakkan pada SELANG UDARA MASUK antara AIRBOX dengan THROTTLE BODY. Gimana caranya ngecek ?

Lepas sambungan listrik (electrical socket) yang nyambung ke Air Mass Sensor. Lalu start engine … tunggu sampai pada operating temperature … lalu tekan pedal gas dan lepaskan …. Jika nggak ada Backfires … maka disimpulkan bahwa Air Mass Sensor ini ada kerusakan atau Kotor. Jika Kotor … perlu dibersihkan … gimana caranya ?

Terpaksa beli Electrical Contact Cleaner … 1 tabung (mungkin isinya 300 cc). Buka sambungan Air Mass Sensor dari Selang Udara Masuk, jika dilihat akan ada komponen electronic atau kabel tipis … jangan disentuh dengan tangan … Pada jarak 10-15 cm dari komponen Ais Mass Sensor itu arahkan lubang penyemprot Contact Cleaner dan semprotkan Contact cleaner beberapa kali … (jangan gunakan WD40 atau Carb Cleaner atau Injector Cleaner). Pasang kembali dan sambung kembali electrical socket pada tempatnya … lalu start engine … lalu tekan pedal gas dan lepaskan. Jika masih ada backfires berarti Air Mass Sensor udah rusak perlu ganti … dan barang ini muaahalll bauanget. Jika nggak ada backfires berarti … problemnya udah terselesaikan cuman gara-gara kotornya Air Mass Sensor … dan saya rasa bukan stelan mesin.

Catatan :

Ada kemungkinan pada saat membuka electrical socket pada Air Mass Sensor … maka Engine Light pada meter cluster (dashboard) akan menyala … perlu di reset. Caranya … buka terminal negatif AKI selama 10 menit aja kemudian pasang kembali, engine light akan padam kembali.

TANYA :

* ) Karet selang BBM dari tanki menuju ke fuel rail (injector) dan yang return line (dari Fuel pressure Regulator – FPR) ganti dengan selang TEFLON.
>>>….hmm tolong dijelasin bung, mengapa selang TEFLON bisa bikin irit….masih gak ngeh nih….

* ) Setelah itu semua … setiap isi full tank BBM … masukkan acetone 100% sebanyak 100 cc ke 150 cc ke dalam tanki BBM.
>>>….kalo 100% kayaknya harus cari di toko bahan kimia nih…

JAWAB :

Dua point itu berhubungan. Bukan Teflon-nya yang bikin irit … tapi Acetone-nya akan akan membantu pengiritan BBM. Yang jadi sedikit permasalahan adalah jika selang karet BBM udah lama dan udah agak keras … maka dikhawatirkan terjadi kebocoran (khawatir aja … kalau selang baru sih nggak ada masalah … jaga-jaga aja dan ini saran aja … gw makai selang lama pun sampai sekarang nggak ada masalah … yah lebih baik kan diganti … biasalah … peremajaan hehehehehehe). Nah kalau diganti dengan selang BBM dari bahan TEFLON … barang ini tahan terhadap ACETONE … disamping itu umurnya akan lebih panjang dari umur selang karet biasa.

Ya nggak 100% beneran lah … paling banter 99%. Sebenernya sih bisa diperoleh di toko bahan-bahan kimia … atau kalau mau nyoba sedikit aja boleh … pembersih cutex kuku kan acetone juga … tapi nggak tahu berapa kemurniannya … yah memang lebih baik beli di Apotek Kimia. Mungkin Bung Frontier bisa mbantu dimana ndapetin 100 % Acetone.

TANYA :

Spark plug (busi) … make NGK V-Power.
>>>ok, nanti akan saya cari, di sini busi NGK agak jarang, kebanyakan denso, skrg saya pake denso K16R-U. Kalo NGK V-power cekunganya di elektroda berbentuk “V”, kalo denso cekungannya di ground-nya berbentuk “U”…

JAWAB :

Kalau nggak salah yang denso ini resistance-nya masih relatif tinggi … sekitar 7000 Ohm … boleh juga sih … bisa pesen ke bung david cihampelas …..

Kalau mau yang iridium … bisa make VOLKER (double Iridium electrode) … yang ini dengan hanya tersedia tegangan coil 15000 Volts … nyala spark nya masih besar … garansi 150,000 km.

TANYA :

Bung Penyu, ok akan saya cek gasket intake manifold & air mass sensor. Kalo kemaren waktu injector cleaning, gasketnya saya lihat masih bagus, cuman mmg ga diukur pake vacum meter sih (ini kayaknya jarang yg punya deh). Kalo ga katemu penyebab backfirenya gpp lah, sementara ane konsentrasi ke FC yg agak boros, pdhl perasaan ane kalo pake ga pernah rev lebih dari 3000 rpm. BTW ada yg bilang justru kalo rev & shift gear di rpm rendah akan bikin boros, lalu disarankan utk shirt gear di rpm yg agak tinggi sesuai karakter max torque mesin…masa iya sih….4A-FE max torque kan di sekitar 4800 rpm CMIIW, masa ane harus shift gear di rpm setinggi itu……
Terimakasih banyak atas saran2nya. Bung Penyu ini punya bengkel ya? kok jago banget neh…hehehhe……

JAWAB :

Bagus secara visual atau measurement ?

Ya, kalau mobil nggak pernah di rev tinggi … probabiltas menumpuknya endapan carbon dalam ruang bakar dan intake valves cukup tinggi. Akibat menumpuknya endapan karbon dalam ruang bakar akan menaikkan nilai compression ratio. Kalau standarnya ruang bakar masih bersih CR (Compression Ratio 4A-FE) nya 9.3 : 1. Maka dengan adanya endapan karbon yang berlebihan dalam ruang bakar … CR riilnya akan lebih tinggi (bergantung pada jumlah endapan karbonnya) … bisa-bisa lebih dari 10 : 1. Kalau udah begini maka diperlukan nilai Octane BBM yang lebih tinggi, atau ECU berusaha mengadaptasi (menggunakan inputan knock sensor) untuk melambatkan (retard) firing. Jika Firing dilambatkan oleh ECU maka waktu pembakaran jadi berkurang, jika berkurang maka maka power pun berkurang … Alias BOROS.

Lain halnya dengan endapan pada intake valves (katup2 masuk) … aliran udara kedalam ruang bakar (secara aerodinamis) akan terganggu … ini menyebabkan berkurangnya Efisiensi Volumetrik … dalam arti kata udara yang bisa masuk kedalam ruang bakar jumlahnya berkurang.

Kombinasi antara berkurangnya jumlah udara masuk (berkurangnya efisiensi volumetrik) dan firing retardation (akibat meningkatnya CR) … hasilnya power akan anjlok … dan semakin BOROS.

Untuk membersihkan endapan karbon dalam ruang bakar dan pada intake valve ada bermacam-macam cara.

1. Buka mesin dan overhaul …. ini mahal.

2. Dengan cara menggunakan injector cleaner dan intake valve cleaner … yang biasanya dicampurkan kedalam tanki BBM. Ada yang efektif … ada yang nggak … Jika endapannya udah keterlaluan maka penggunaan bahan ini kurang efektif dan memakan waktu. Dan injector & intake valve cleaner ini nggak bisa ngebersihin endapan karbon dalam ruang bakar. Nggak sempet ngebersihin udah ikutan terbakar.

3. Dengan cara decarbonizing … ini untuk ruang bakar. Yang paling efektif adalah dengan menggunakan air. Air (kira-kira 3 liter) dimasukkan melalui vacuum port intake manifold dengan menggunakan selang … akan tetapi engine mesti di rev tinggi (deket 4000 RPM) supaya mesin nggak mati. Orang jarang yang berani melakukan cara ini. Ada satu produk yang diberi nama DR. CARBON … yang sekarang udah naik pangkat jadi PROF. CARBON untuk menggantikan AIR. Disini nggak diperlukan high rev … cukup idle 600 – 800 RPM ajah dalam waktu 10 menit setelah semua cairan Prof. Carbon masuk ke dalam intake manifold … mesin kemudian di rev perlahan-lahan sampai 4000 RPM. Proses selesai jika asap (biru hitam putih) yang keluar dari knalpot nggak ada lagi.

4. Cara ITALY : Jalan di highway menggunakan gigi rendah tapi RPM Tinggi.

a. Gigi satu … Rev tinggi … kalau berani deket-deket maksimum power (untuk 4A-FE … 5800 RPM) … kalau nggak berani … 5000 RPM ajah. Pertahankan selama 3 – 5 menit.

b. Masuk gigi 2 … sda …

c. Masuk gigi 3 …. sda …

d. Masuk gigi 4 … sda …

e. Masuk gigi 5 (kalau ada) … sda …

5. Cara PenyuTurbo : yaitu … make acetone dicampurkan kedalam tanki BBM. Pengalaman gw bahan ini cukup efektif … biasanya hanya 3 atau 4 full tank ajah (perbandingan 3 cc acetone untuk tiap 1 liter BBM). Dengan benefit yang diperoleh :

a. Fuel line system jadi bersih (termasuk injector)
b. Intake valve dan ruang bakar serta busi akan bebas dari endapan karbon (jika digunakan secara kontinu) … mesin tune terus.
c. Menurunkan Tegangan permukaan BBM sehingga mudah menguap dalam ruang bakar. Akibatnya jumlah BBM yang terbakar akan bertambah … Power dengan sendirinya nambah … bukan datang dari acetone tapi datang dari BBM itu sendiri yang mula-mula ada sisa nggak terbakar sekarang jadi terbakar karena dibantu oleh acetone untuk menguap – acetone hanya membantu penguapan BBM dalam ruang bakar … hampir semua BBM yang disemburkan oleh injector jadi terbakar terbakar habis … Power naik … FC jadi irit setelah itu Mesin jadi efisien.
d. Jika mesin udah efisien … maka umurnya akan bertambah panjang.

Note :

Kerusakan komponen dalam mesin itu 90% diakibatkan oleh BBM yang nggak terbakar.

TANYA :

Wah ada yg punya great juga nih. Salah satunya punya masalah yang sama. knalpot nembak = backfires?

Sewaktu tune up saya pakai pembersih ruang bakar gzox. Sebenernya khawatir jg karena ruang mesin jadi berkerak karena backfires. Ternyata sewaktu melihat lubang busi dibuka, keraknya cuma ada di lubang busi ke 1.. itu pun sangat kecil 2 biji. Setelah di-gzox, sebentar asap birunya hilang.

Penasaran, akhirnya co disetel ulang biar ga terlalu rich, hasil lambda sebelumnya 0.98 dengan nilai co 1.00, disetel ulang jadi 1.0047 dengan nilai co 0.8.

Busi dari standar nd k16ru11 diganti dengan ngk bkr5 dgn nilai resistansi lebih rendah. Pada waktu diukur pakai multitester, busi nd nilai resistansinya 8, busi ngk hanya 4.

Ternyata, masihhh aja ada tuh knalpot nembak biar sedikit jg

JAWAB :

1. Sewaktu tune-up … udah di check ignition timing-nya ? … Kalau terlalu advance (terlalu maju) pun bisa nembak … coba timingnya dilambatkan 0.5 atau 1 degree.

2. Bisa juga di check kepala distributor (distributor cap) ataupun kabel businya. Karena kalau dilihat dari cerita di atas nilai CO turun dari 1.00 ke 0.8 (memang bagus) hanya mungkin terlalu advance timingnya.

TANYA :

Sebelum tune up ternyata timing di 18* (pake feeling sih, huahua). Pantes saja tenaga besar di rpm bawah. Tp dari tengah sampai rpm 5000 ngempos. Itu pun ditune up karena saya menemukan mesin ngelitik di rpm tinggi. Setelah ditune up di bengkel teman pakai timing light, setelan timing diturunkan ke 10* alias standar, bensin pertamax plus.

Sewaktu kemaren saya isi pertamax 20liter karena pertamax plus habis, nembaknya berkurang. Apa saya harus turunkan setelan co lagi?

Konsumsi bensin tidak berubah, tetap irit.

Mengenai ukuran panjang & diameter resonatornya bgm nih om Penyu kalau saya ganti pipa tengah sampai belakang pakai 2.5in tanpa tabung knalpot tengah?

JAWAB :

Kalau pakai pertamax Plus di rpm tinggi masih ada ngelitik … ya timingnya diturunkan dikit lagi 0.5 deg atau 1.0 deg. Atau tambah Octane Booster. IMO, rasa-rasanya combustion chamber masih belum bersih banget, walaupun di busi kelihatan cuman sedikit, jadi apparent compression ratio masih lebih tinggi dari nilai standarnya (sewaktu masih baru), sehingga dengan nilai octane yang ada … ngelitik di rpm tinggi.

Wah kalau ukuran 2.5in rasanya kegedean untuk mesin dibawah 2000 cc … kecuali kalau udah ada turbo dan power deket-deket 200HP. Untuk kapasitas mesin 1600cc s/d 2000cc maksimum (Natural Aspirated – N/A)) diameter yang bisa di tolerir (nggak ngempos) … cukup 2in saja. Dan ada baiknya dikasih resonator 3in dan panjangnya 30cm s/d 45cm … supaya suaranya nggak terlalu bisisng dan bisa nge-Bass jka digabung dengan Straight Through Muffler.

TANYA :

Pak PenyuTurbo,
saya sangat tertarik dengan penggunaan aceton ini, ada beberapa hal yg ingin saya tanyakan…
1. apakah ada efek samping penggunaan aceton ini terhadap karet2/selang ato peralatan lain pada mobil ?
2. jika setiap isi BBM terus ditambah aceton apakah ada efek negatifnya ?
3. berapa takaran nya apakah sama tiap mobil 3ml/1l ?
4. harganya berapa ya aceton ini dan dibeli di mana ?

maaf baru join sudah banyak tanya…
karena saya menggunakan daihatsu xenia yg memang kualitasnya kurang dan takutnya nanti bermasalah pada mobil ini
terima kasih

JAWAB :

1.Untuk karet selang yang normal digunakan dalam otomotif, pengaruh percepatan aging (proses penuaan) material akan meningkat, sekiranya konsentrasi acetone tinggi. Dalam hal ini karena penggunaannya dalam konsentrasi yang relative kecil 0.3% … proses aging-nya nggak berasa. Untuk peralatan lain yang terbuat dari metal … gak ada pengaruhnya.

2. Hampir dikatakan nggak ada pengaruh negatif … malah pengaruh positif. Mesin jadi Effisien dan berumur panjang.

3. Untuk setiap jenis mesin mobil akan memberikan respons yang berbeda-beda … biasanya dosis maksimum adalah 3.5cc/liter BBM.

4. Wah … ini yang gw gak ada ide kalau beli di Indonesia … Menurut Bung Frontier … bisa di dapat di Apotek Kimia Farma (pesen dulu kali yee).

TANYA :

udah dapat info tentang acetone di malang

yg ada 99% yg 100% gak ada/belum nemu
harga 25 rb/liter

Pak PenyuTurbo,
pake yg 99% bisa gak ya? ada pengaruhnya gak ?

JAWAB :

Memang sih yang 100% nggak ada … cuman istilah dan biasanya memang 99% … yang 1% berupa impurity termasuk didalamnya water content. Yang 99% bisa dipakai gak ada masalah.

TANYA :

Om penyu
kalo bensin shell super extra yg dijual di indon kan udah dicampur macem2 aditif tuh Om..
kira2 kalo di kasih acetone ada efek samping tidak?
atau malah membuat performa semakin mantap?

JAWAB :

Semua jenis BBM itu merupakan campuran bermacam-macam hidrokarbon (lebih dari 100 macem) … beberapa diantaranya adalah jenis aromatic hydrocarbon. Acetone ini kalau boleh disebut salah satunya … ya dari jenis aromatic hydrocarbon yang mengandung oksigen. Dan merupakan salah satu campuran dalam additive … mungkin gak banyak atau gak ada dan diambil dari jenis aromatic yang lain … seperti misalnya methylbenzene ataupun xylol.

Yang jelas bisa ditanyain ke Bung Frontier pada Nissan Double Cap nya … performanya berkurang atau bertambah.

TANYA :

Pak PenyuTurbo,
kalo pake Xylene(C10H8) bagaimana ?

JAWAB :

Memang makai Xylene akan mendongkrak nilai octane … tapi ini hanya cocok untuk cylinder bore yang besar seperti yang digunakan dalam piston engine aircraft … yang dipentingkan adalah untuk cruise, sedang throttle respons kurang bagus … makanya nggak sesuai untuk otomotif yang cylinder bore nya relatif kecil, walaupun ada sebagian pembuat octane booster yang mencampurkan Xylene ini ke dalamnya (menjadi salah satu kandungan octane booster). RON Xylene adalah 125 dan MON nya sekitar 114.

Berapa tambahan Octane yang bisa diperoleh ?

Contone koyo ngene :

Misalane isi Pertamax Plus 40 liter ditambah 500cc Xylene.

RON Pertamax Plus …. misale 97
RON Xylene 125

RON Campuran = (40×97 + 0.5×125)/40.5 = 97.35 … ada kenaikan 0.35.
Walaupun kecil tapi cukup memadai … menghindarkan diri dari ngelitik … khususnya pada putaran tinggi … dan ignition timing bisa dimajuin (manual) … kalau untuk mobil yang udah ada ECU-nya dan dilengkapi dengan Knock Sensor … maka ECU yang akan memajukan timing secara otomatis.

TANYA :

kalo biopremium ditambah acetone efeknya gak ?

JAWAB :

Biopremium itu Premium + Ethanol … Ethanol ini yang akan menyebabkan mesin underpower dan Pemakaian BBM bertambah boros. Lebih baik make premium aja.

Efeknya ada … yaitu mengkounter efek negatif dari ethanol … podo wae makai premium … mendingan premium + acetone sementara ramuanku sik durung sampe daerah.

TANYA :

kalo di motor 2T di minumi acetone gimana ? kan ada oli sampingnya ?

JAWAB :

Wis dijajal … hasile … tarikanne enteng buanget. Oli samping itu menurunkan daya penguapan BBM sewaktu disemburkan ke ruang bakar … dadi nek diminumi acetone hasile … sampeyan cobaen tah. Motor Suzuki Bebek sampeyan tambahono 10 cc aja.

TANYA :

padahal biopremium oktan e opo RON e yo 90 sedangkan premium 88,

aku yo wis nyobo vespa ku nggae biopremium tarikan e kurang lan luweh angel distater masio tah nggae premium yo angel staterane….. he….he….

JAWAB :

Sampeyan bener RON bioPremium lebih tinggi dari Premium … karena ethanol … sing dadi masalane kuwi ethanol menyerap uap air atau bisa juga bercampur dengan air yang kita nggak tahu sehinga penguapan akan menjadi susah (BBM itu akan terbakar kalau sudah jadi uap). Ethanol disamping susah penguapannya (dalam silinder ruang bakar), laju pembakarannya juga lambat. Nek Premium ae susah distart … apalagi Bio Premium … semangkin suuuusssaaaahhhhh.

Kandungan energi dalam ethanol jauh lebih kecil dari premium, kira-kira 34% lebih sedikit. Kalau premium, kandungan energinya sekitar 33 MJ/liter … sedang ethanol cuman sekitar 20MJ/liter … Kalau dua-duanya dicampur tentunya energi yang dihasilkan antara 20MJ/L s/d 33 MJ/L tergantung dari persentase campuran. Tentu saja hasil akhirnya … tarikannya ngeden.

Insyaa Allah, dengan menambahkan acetone kedalamnya (premium) … penguapan akan cepat dan busi dengan mudah membakarnya … alias gampang di starter. Setelah itu …. “Selamat Tinggal Kerak“.

TANYA :

pak penyu , apakah penggunaan acetone 100cc/40l premium di jazz umur 22rb km ( 2tahun ) masih aman untuk fuel line yg dr rubber itu ? thanks …

JAWAB :

Yang macet ni yang dikasih PM atau apanya … hehehehehehe.

Umur 22 rb km (2 tahun) … gak jadi masalah … punya gw umur 8 tahun (370 rb km) … pun gak jadi masalah.

TANYA :

Boss Penyu, kalo 400cc Toulene (Thinner) + 100cc Acetone dicampurkan ke 40lt Premium bisa ga utk mobil saya Hyundai Acent 2002 dg kompresi 10:1.
Thinner utk menaikkan oktan & acetone utk menghilangkan kotoran.

Masih aman tdk thd selang karet bensin? Thanks ya bos.

JAWAB :

Bisa boss, dan masih aman thd selang karet bensin … cuman waktu nuang jangan sampai keca cat mobilnya … nuanginnya pakai corong yang disambung dengan selang plastik transparan.

TANYA :

Corong plastik dan Selang plastiknya itu bisa bertahan lama ngak pak terhadap Aceton ?

JAWAB :

Bisa banget … asal jangan plastik yang bening … transparan tapi bukan bening kaya kaca.

TANYA :

Penyuturbo, gmana dong biar suara kenceng tapi ga terlalu ngaruh ke boros dan performa ngedrop? Mobiku starlet 1300cc

JAWAB :

Cukup dengan menghilangkan muffler/resonator bagian tengah … kemudian muffler belakang diganti dengan Straight Through Muffler atau TWIN Tail Pipe … biar agak ngebass sedikit.

Orang berlomba untuk dapat power tapi dengan kesunyian … eeeee … malah yang ini sebaliknya … hehehehehehe … jangan kenceng-kenceng banget suaranya … ntar diikutin ama JIN.

TANYA :

Pak PenyuTurbo dan bung Reyner, gue masih terus pake Acetone… 100 cc untuk 40 Liter ( 1 full tank Jazz).. dan ada kawan yang bilang bahwa fuel hoses Jazz itu terbuat dari bahan Teflon aslinya, apa iya Pak ? kalo itu benar, berarti pengguna Jazz yang memakai Acetone atau additif2 lain tidak perlu terlalu kuatir dengan daya tahan slang2 BBM, tidak mudah mengeras/getas lalu retak….

JAWAB :

Check aja … kalau cukup keras dan warnanya putih (dalemnya) berarti dari teflon … kalau luar dalam hitam … ya bukan dari Teflon.

c. Rem Parkir
Rem parkir terbagi atas 2 (dua) jenis, yaitu center brake dan
rem roda belakang. Pada Toyota Kijang Tipe KF 50, jenis rem parkir
yang digunakan adalah jenis rem parkir roda belakang, yaitu apabila
rem parkir dioperasikan maka yang akan terkunci adalah roda
belakang.
Cara kerja rem parkir atau sering juga disebut dengan hand rem
adalah dengan menarik tuas rem parkir maka daya pengereman
dipindahkan ke tuas sepatu rem melalui kabel rem, sehingga tuas
sepatu rem akan mengembangkan sepatu rem dan terjadilah
pengereman yang diinginkan.
3. Komponen-komponen Sistem Rem
Komponen utama dari sistem rem meliputi master silinder, backing
plate, silinder roda, sepatu rem, kanvas rem, boster rem dan tromol rem.
Fungsi dari komponen-komponen sistem rem sebagai berikut :
a. Master silinder
Master silinder merupakan bagian utama pada sistem rem yang
berfungsi untuk mengubah gerak pedal rem ke dalam tekanan hidrolik.
Master silinder terdiri daari resevoir tank, yang berisi minyak rem,
demikian juga piston dan silinder yang membangkitkan tekanan
hidrolis. Master silinder dibagi atas 2 (dua) tipe, yaitu tipe tunggal dan
tipe ganda atau tandem (New Step I : 5-56). Pada Toyota Kijang tipe
KF 50, menggunakan master silinder tipe ganda atau tandem, yaitu tipe
yang sistem hidrolisnya dipisahkan menadi 2 (dua), masing-masing
untuk roda-roda depan dan roda-roda belakang.
Gambar 4. Master silinder
Gambar 5. Komponen master silinder
(New Step 1, 1994 : 5-57)
Cara kerja master silinder adalah apabila pedal rem ditekan,
maka piston akan bergerak maju, akibatnya minyak rem akan mengalir
ke tangki melalui saluran di depan master silinder. Dorongan piston
akan menyebabkan tekanan minyak naik, sehingga mendorong katup
inlet sampai menutup saluran ke tangki. Tekanan minyak rem yang ada
dalam master silinder akan semakin besar dan akhirnya minyak
menuju ke silinder roda melewati katup pengecek. Piston akan kembali
ke posisi semula, bila pedal rem dibebaskan dengan bantuan pegas
pengendali.
b. Boster rem
Boster rem merupakan salah satu dari komponen sistem rem
yang berfungsi untuk melipat gandakan daya penekanan pedal
sehingga daya-daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh,
karena tenaga penekanan pada pedal rem dari seorang pengemudi tidak
cukup kuat untuk segera dapat menghentikan kendaraan.
Boster rem dipasangkan menjadi satu dengan master silinder
(tipe integral) atau juga dapat dipasangkan secara terpisah dengan
master silinder. Biasanya boster rem tipe integral banyak digunakan
pada kendaraan penumpang atau truk kecil, sedangkan pada Toyota
Kijang tipe KF 50 tidak menggunakan boster rem tipe integral ini.
Boster rem mempunyai membran yang bekerjanya disebabkan
dengan adanya perbedaan tekanan antara tekanan dan kevakuman yang
dihasilkan dari dalam intake manifold mesin. Master silinder
dihubungkan dengan pedal rem dan membran untuk memperoleh daya
pengereman yang besar dari langkah pedal minimum.
Boster rem dirancang sedemikian rupa sehingga apabila boster
rem tidak bekerja dikarenakan adanya sesuatu hal, maka tenaga dari
boster rem yang hilang. Sehingga menyebabkan hanya tenaga pedal
rem saja yang bekerja. Boster terdiri dari rumah boster, piston boster,
membran, reaction mechanism dan mekanisme katup pengontrolan.
Gambar 6. Komponen boster rem
(New Step 1, 1994 : 5-59)
Prinsip kerja sistem rem hidrolik pada Toyota Kijang tipe KF -
50 berdasarkan hukum Pascal fluida bekerja dalam ruang tertutup yang
ditekan, tekanannya akan diteruskan sama besar ke segala arah.
Besarnya gaya pengereman dapat diatur sesuai dengan perbandingan
antara diameter master silinder dan silinder honda, berdasarkan
persamaan :
F = Q x
b
a x
2
4
4
Dm
Dw
π
π
F = Q x
b
a x 2
2
Dm
Dw
Keterangan :
F = gaya pengereman ( Newton )
Q = gaya penekanan ( Newton )
Dm = diameter master silinder ( cm )
Dw = diameter silinder roda ( cm )
a = panjang lengan pedal rem ( cm )
b = jarak poros pedal rem dengan tuas master silinder ( cm )
Contoh :
Panjang lengan pedal rem ( a ) 50 cm, jarak poros dengan tuas ( b ) 10
cm, diameter master silinder 6 cm dan diameter silinder roda 9 cm.
Jika penekanan pedal rem oleh pengemudi sebesar ( Q ) 60 Newton,
maka besarnya gaya pengereman adalah :
F = Q x
b
a x 2
2
Dm
Dw
F = 60 x
10
50 x 2
2
6
9
F = 60 x 5 x
36
81
F = 300 x 2,25
F = 675 N
Dari contoh diatas menunjukkan bahwa tekanan yang
dikeluarkan oleh pengemudi dapat dilipatgandakan oleh sistem
hidrolik sehingga gaya tekan yang diberikan ke sepatu rem menjadi
lebih kuat. Dibanding rem mekanis, rem hidrolik mempunyai banyak
kelebihan antara lain :
a. Dapat meningkatkan gaya pengereman.
b. Penempatan pipa rem lebih fleksibel.
c. Lebih cepat dalam meneruskan tekanan dari pedal rem ke sepatu
rem.
Komponen utama rem hidrolik meliputi :
a. Master silinder
b. Silinder roda
c. Pipa penghubung
d. Boster rem
Komponen utama boster rem adalah sebagai berikut :
1. Pegas katup yang berfungsi untuk menahan katup udara untuk
menahan kevakuman.
2. Tuas penekan atau batang pendorong, digunakan untuk mendorong
pegas katup untuk menghasilkan kevakuman.
3. Diafragma, digunakan sebagai pembatas bagian luar dan pegas.
4. Bodi, berfungsi sebagai tempat untuk melekatnya semua
komponen.
5. Pegas diafragma, berfungsi untuk mengembalikan posisi diafragma
ke posisi semula.
Boster rem memiliki fungsi untuk memperbesar gaya
pengereman disamping pijakan pedal rem. Prinsip kerja boster rem
secara singkat adalah sebagai berikut :
Gambar 7. Boster rem sebelum bekerja
(New Step 1, 1994 : 4-31)
Jika katup udara atau air valve mrnutup dan katup satu arah
atau vacum check valve yang mengontrol kevakuman dari intake
manifold membuka maka kevakuman terjadi di ruang A dan B. Pada
kondisi ini kedua ruangan A dan B dalam keadaan vakum, dimana
tidak terjadi perbedaan pada keduanya dan posisi diafragma terdorong
ke kiri dengan tegangan pegas pembalik (return sping). Hal ini
ditunjukkan pada gambar 8.
Gambar 8. Boster rem saat bekerja
( New Step 1, 1994 : 4-32 )
Jika pedal rem ditekan maka katup udara akan terbuka dan
menutup saluran dari intake manifold sehingga terjadi perbedaan
tekanan, yaitu tekanan di sebekah kiri diafragma lebih besar
dibandingkan dengan tekanan di sebelah kanan diafragma. Akibatnya,
diafragma bergerak ke kanan melawan tegangan pegas dan mendorong
piston master silinder, maka terjadilah pengereman.
c. Konstruksi rem roda belakang pada Toyota Kijang Tipe KF 50
Pada Toyota Kijang KF 50, rem yang digunakan untuk roda
bagian belakang adalah rem jenis tromol. Pada rem tromol daya
pengereman diperoleh dari sepatu rem yang diam menekan permukaan
tromol bagian dalam yang berputar bersama-sama dengan roda
belakang. Rem tromol ada beberapa jenis, antara lain leading dan
trailing, two leading, uni servo, dan duo servo. Pada Toyota Kijang KF
50, rem tromol yang dipakai adalah leading dan trailing.
Cara kerja rem tromol yaitu dimana sepatu primer dan
sekunder bagian atasnya dijamin dengan sebuah silinder roda yang
mempunyai dua buah piston dan bagian bawahnya dijamin dengan
sebuah piston, sehingga dengan demikian cara kerja rem tromol jenis
ini adalah sama dengan model anchor pin.
Tenaga pengembangan sepatu primer bertambah dengan
adanya pengaruh penyimpanan energi (self energizing effect), oleh
karena itu saat tromol berputar sepatu sekunder cenderung menahan
putaran tromol. Pada kejadian ini, sepatu primer membuat pengereman
yang baik, tetapi pada sepatu sekunder berkurang.
Kanvas rem pada sepatu primer akan lebih cepat aus
dibandingkan dengan sepatu sekunder, maka gaya yang bekerja pada
sepatu primer lebih besar daripada gaya yang dilakukan oleh silinder
roda dan menambah gaya pengereman dengan tiba-tiba. Pada posisi
lain hanya gaya yang lebih kecil daripada gaya yang bekerja pada
silinder rodadan bekerja pada silinder roda sepatu silinder.
Komponen yang terdapat pada rem roda belakang adalah :
1. Plat penahan atau Backing Plate
Plat penahan merupakan salah satu komponen sistem rem
yang terbuat dari plat baja yang dipres. Pada bagian belakang
backing plate dibuat pada rumah poros belakang dan pada bagian
depan dibaut dengan lengan kemudi. Disamping itu, aksi
pengereman juga bertumpu pada plat penahan, karena sepatu serta
kanvas rem terdapat pada plat penahan.
2. Silinder roda
Silinder roda berfungsi untuk menggerakkan atau menekan
sepatu rem. Silinder roda dihubungkan dengan master silinder
dengan menggunakan pipa-pipa.
Setiap roda menggunakan satu atau dua buah silinder roda.
Cara kerjanya yaitu bila timbul tekanan hidrolik pada master
silinder maka akan menggerakkan karet perapat, lalu piston akan
menekan sepatu rem, sehingga sepatu rem mengembang dan
menekan tromol sehingga terjadilah pengereman. Apabila tekanan
hidrolik hilang, maka piston akan kembali ke posisi semula akibat
kekuatan pegas pembalik sepatu rem.
Cara kerja dari silinder roda adalah jika tekanan hidrolik
menekan karet perapat (piaton cup), maka piston akan tertekan ke
arah keluar, sehingga mengembangkan sepatu rem. Jika pedal rem
dilepas piston akan kembali ke posisi semula karena adanya
tekanan pegas pembalik sepatu rem pegas yang ditekan di depan
piston cup agar rapat dengan pistonnya.
3. Sepatu dan kanvas rem
Sepatu rem merupakan komponen dari rem tromol yang
dibuat dari plat baja dan berbentuk bulan sabit yang disesuaikan
dengan lingkaran tromol dan dilengkapi dengan kanvas rem.
Sepatu rem berfungsi untuk menahan putaran rem tromol.
Sedangkan kanvas rem biasanya terbuat dari bahan asbes dengan
tembaga atau campuran plastik agar tahan dari panas dan keausan
serta mempunyai koefisien gesek yang tinggi. Koefisien ini sedapat
mungkin tidak mudah dipengaruhi oleh perubahan temperatur dan
kelembamam.
Cara kerja dari sepatu dan kanvas rem adalah bila rem
ditekan maka kanvas rem akan menekan terhadap permukaan
dalam tromol sehingga meninbulkan gesekan. Dengan adanya
gesekan tersebut, maka proses pengereman sedang berlangsung.
4. Tromol rem
Tromol rem merupakan komponen dari rem tromol yang
terbuat dari besi tuang. Tromol rem berfungsi sebagai penahan
putaran rem roda pada saat proses pengereman berlangsung.
Tromol rem letaknya sangat dekat dengan sepatu rem tanpa
bersentuhan dan berputar bersama-sama dengan roda.
Cara kerja dari tromol rem adalah bila rem ditekan maka
kanvas rem akan menekan terhadap permukaan dalam tromol
sehingga menimbulkan gesekan. Dengan adanya gesekan tersebut,
maka proses pengereman sedang berlangsung.
d. Konstruksi rem roda depan pada Toyota Kijang Tipe KF 50
Pada Toyota Kijang KF 50 , rem cakram digunakan pada roda
bagian depan. Pada dasarnya rem cakram terdiri dari cakram (piringan)
yang terbuat dari besi tuang yang berputar bersama roda, dan pad rem
sebagai bahan gesek yang mendorong dan menjepit cakram. Daya
pengereman dihasilkan oleh adanya gesekan antara rem dan cakram.
Keuntungan dari rem cakram jika dibandingkan dengan rem tromol
adalah disamping konstruksinya yang sederhana juga mudah dalam
perawatannya, tetapi pad remnya cepat aus dibanding sepatu dan
kanvas rem pada rem tromol.
Cara kerja rem jenis cakram atau piringan adalah dengan
menekan pedal rem, maka fluida akan menekan silinder roda yang
kemudian silinder roda akan menekan pad rem, kemudian pad rem
akan menjepit cakram dan terjadilah pengereman.
Komponen dari konstruksi rem roda depan adalah :
1. Piringan
Umumnya cakram atau piringan dibuat dari besi tuang dan
berlubang-lubang untuk ventilasi. Fungsi dari lubang-lubang
tersebut adalah untuk menjamin pendinginan yang baik dan umur
yang lebih awet.
2. Pad rem
Pada rem biasanya terbuat dari campuran metalic fiber dan
sedikit serbuk besi. Pada pad rem diberi garis celah untuk
menunjukkan tebal pada pad rem. Dengan demikian, dapat
mempermudah pengecekan keausan pada pad rem. Pada beberapa
pad rem dipasangkan metalic plate yang disebut juga dengan anti
aquel shim, yang dipasangkan pada sisi piston dari pad rem untuk
mencegah bunyi saat dilakukan pengereman.
Gambar 9. Pad rem
3. Caliper
Caliper disebut juga cylinder body, memegang pistonpiston
dan dilengkapi dengan saluran minyak rem menuju ke
silinder. Menurut jenis pemasangannya caliper dikelompokkan
menjadi 2 tipe, yaitu :
1. Tipe fixed caliper (double piston)
2. Tipe floating caliper (single piston)
Pada Toyota Kijang KF 50 menggunakan caliper tipe
floating caliper. Pada tipe ini piston hanya ditempatkan pada sisi
caliper saja.
B. ANALISIS GANGGUAN SISTEM KERJA MASTER SILINDER
SERTA BOSTER REM PADA TOYOTA KIJANG TIPE KF – 50
Tabel 1.
Analisis gangguan sistem kerja master silinder dan boster rem serta caramengatasinya
No. Gangguan Analisis Cara mengatasi1.Rem tidakberfungsi ataublong
1. Master silinderbocor.
2. Silinder rodadepan ataubelakang rusak.
1. Mengetes kemampuan darimaster silinder.
2. Mengganti master silinder.
1. Mengganti dengan yangbaru.
3. Pipa-pipaminyak rembocor.
4. Sambunganpipa minyakrem denganmaster silinderbocor ataukendor.
5. Adanyapenyumbatanuap pada pipaminyak rem.
6. Volume minyakrem berkurangatau habis.
7. Kanvas ataupad terkena oliatau gemok.
8. Kanvas ataupad rem habis.
1. Melakukan pengelasankecil.
2. Mengganti pipa minyakrem dengan yang baru.
1. Mengencangkansambungan pipa minyakrem.
1. Membuang udara yang adapada pipa minyak rem.
1. Menambah volume minyakrem.
1. Membersihkan kanvas ataupad rem dari oli ataugemok.
1. Mengganti kanvas atau padrem dengan yang baru.
2.Minyak rem
1. Terdapat
1. Mengganti seal mastercepat habis kebocoran padaminyak rem darimaster silinder.
2. Terdapatkebocoran pipaminyak remyang menuju kesilinder roda.
silinder dengan yang baru.
1. Melakukan pengelasan kecilpada pipa minyak rem.
2. Mengganti pipa minyakrem dengan yang baru
Penjelasan tabel 1.
1. Rem tidak berfungsi ( blong ).
Gambaran mengenai gangguan ini adalah pada saat dilakukan
pengerman, rem tidak berfungsi. Permasalahan ini sering terjadi pada
mobil yaitu rem tidak berfungsi atau blong sehingga mobil tetap berjalan
tanpa ada pengurangan kecepatan yang biasanya dapat dilakukan oleh
rem. Bila hal ini terjadi maka akan sangat membahayakan bagi mobil,
pengendara bahkan membahayakan pengguna jalan yang lain.
Rem tidak berfungsi ( blong ) dapat disebabkan oleh beberapa hal, yaitu :
a. Master silinder bocor
Pengetesan dapat dilakukan dengan jalan melepas sambungan
pipa yang menuju ke silinder roda pada master silinder. Kemudian
dilakukan pengecekan kemampuan dari master silinder tersebut
dengan jalan menutup lubang out put dari master silinder dengan jari.
Setelah itu lakukan penekanan pada pedal rem. Bila sudah dilakukan
penekanan pada pedal rem, lubang output dari master silinder tidak
ada tekanan atau ada tekanan tetapi terlalu kecil berarti master
silinder bocor.
Setelah diketahui bahwa master silinder bocor maka perlu
dilakukan pemeriksaan pada master silinder, apakah itu pada
pistonya, atau dinding dalam dari silinder sudah aus. Bila ini terjadi
maka perlu dilakukan penggantian yang rusak dari mster silinder
tersebut dengan spare part yang dianjurkan.
b. Front wheel atau Rear wheel silinder bocor
Lakukan pemeriksaan pada silinder roda, baik pada silinder
roda depan ( front wheel cylinder ) atau silinder roda belakang ( rear
wheel cylinder ). Dan bila terjadi kebocoran dari silinder-silinder
tersebut harus diperbaiki atau diganti dengan sparepart dari silinder
yang menyebabkan bocornya silinder tersebut.
c. Pipa-pipa minyak rem ada yang bocor
Pipa-pipa minyak apabila ada yang bocor bisa menyebabkan
rem menjadi blong, karena ketika dilakukan pengereman minyak rem
tidak menekan silinder roda, tetapi malah menyemprot keluar. Untuk
mengatasi kebocoran itu dapat dilakukan dengan cara melakukan
pengelasan kecil atau mengganti dengan pipa yang masih baik.
d. Sambungan antara pipa rem dengan master silinder atau pipa rem
dengan silinder roda kendor
Sambungan antara pipa-pipa rem dengan silinder roda dan
master silinder kendor sehingga minyak rem tumpah, hal ini akan
menyebabkan bocornya minyak rem, untuk mengatasi masalah ini,
maka harus diperiksa sambungan-sambungan tersebut dan
kencangkan sambungan-sambungan pipa tersebut jika terjadi
kekendoran. Karena dengan adanya kebocoran munyak rem pada
waktu pengereman dapat mengakibatkan tekanan pada silinder roda
kurang sehingga tidak dapat melakukan pengereman dengan
sempurna.
e. Adanya penyumbatan udara dalam pipa-pipa rem
Jika terjadi masalah ini, maka untuk mengatasinya dapat
dilakukan dengan jalan udara yang ada di dalam udara pipa-pipa rem
harus dikeluarkan dengan menekan pedal rem, kemudian kendorkan
baut pembuangan angin. Langkah ini dilakukan sampai angin dalam
pipa benar-benar habis.
f. Minyak rem habis ( volume berkurang )
Volume minyak rem dalam tangki harus selalu diperiksa. Dan
apabila minyak rem berkurang atau habis maka kita harus menambah
minyak rem tersebut. Sebab dengan tidak adanya minyak rem, maka
tekanan untuk menekan sepatu rem tidak ada sehingga rem tidak
dapat berfungsi dengan semestinya.
g. Kanvas rem atau pad rem terkena oli atau gemok
Jika terjadi kanvas rem atau pad rem terkena oli, maka akan
menyebabkan kanvas atau pad rem menjadi licin, sehingga pada saat
pedal rem diinjak kanvas atau pad rem tidak dapat menahan putaran
cakram atau tromol. Kanvas atau pad rem yang terkena gemok
maupun oli biasanya disebabkan oleh kebocoran yang terjadi pada
seal silinder roda. Untuk mengatasi gangguan tersebut diatas,
tentunya, tidak cukup dengan membersihkan pad rem atau kanvas
begitu saja, tetapi juga harus memperbaiki sumber penyebab
kebocoran tersebut. Hal yang dapat menyebabkan seal silinder roda
adalah pemakaian yang terlalu lama.
h. Kanvas atau pad rem habis
Apabila terjadi kanvas atau pad rem habis biasanya pedal rem
bila ditekan terasa lebih dalam dari penekanan biasanya.
Pemeriksaan pertama yang dilakukan mengecek pad rem apakah
masih baik atau harus diganti, bila pad rem sudah menipis sebaiknya
pad rem diganti yang baru. Untuk mneghasilkan pengereman yang
maksimal.
2. Minyak rem cepat habis.
Gambaran tentang gangguan tersebut adalah seringkali minyak
rem pada tangki penampungan habis sebelum waktunya. Bila hal itu
dibiarkan terus-menerus maka akan terjadi pengurangan volume minyak
rem dan minyak rem dan dapat menimbulkan masalah yang bisa
membahayakan dari pengendara kendaraan maupun sistem rem tersebut.
Cepat habisnya minyak rem disebabkan oleh beberapa hal, sebagai
berikut :
a. Terdapat kebocoran pada minyak rem dari silinder roda.
Indikasi kebocoran pada minyak rem dari silinder roda bisa
dilihat dari luar dengan adanya basahan minyak rem, biasanya
penyebab kebocoran minyak rem dari master silinder adalah adanya
karet ( seal ) yang rusak. Seal yang rusak biasanya disebabkan
karena penggunaan yang terlalu lama. Untuk mengatasni hal itu
dapat dilakukan dengan mengganti karet ( seal ) yang rusak dengan
yang baru.
b. Kemungkinan terdapat kebocoran pada pipa minyak rem yang
menuju ke silinder roda.
Kemungkinan penyebab kebocoran itu adalah karena adanya
lubang-lubang kecil yang terdapat pada pipa minyak rem sehingga
apabila pedal rem diinjak minyak rem akan keluar melalui lubanglubang
tersebut dan terjadi pemborosan minyak rem. Untuk
mengatasiya dapat dilakukan dengan melakukan pengelasanpengelasan
kecil. Dan dalam melakukan hal itu harus hati-hati agar
tidak memperlebar diameter lubang yang sudah ada. Jika terjadi
kebocoran terlalu besar ganti pipa minyak rem dengan yang baru,
serta mengencangkan sambungan pipa yang menghubungkan
sambungan pipa dengan silinder roda.
BAB III
PENUTUP
A. SIMPULAN
Berdasarkan uraian yang telah dijelaskan di depan, maka penulis
dapat mengambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Komponen-komponen dalam sistem rem antara satu dengan yang lainnya
merupakan satu kesatuan yang saling menunjang dalam proses
pengereman, karena jika terjadi gangguan pada salah satu komponen maka
akan berpengaruh pada proses pengereman secara keseluruhan
2. Apabila terjadi gangguan pada cara kerja sistem rem, maka kita harus bisa
menganalisa kerusakan dan memperbaikinya.
3. Dibandingkan dengan rem mekanis, rem hidrolik mempunyai banyak
kelebihan antara lain :
a. Dapat meningkatkan gaya pengereman dengan
b. Penempatan pipa rem lebih fleksibel.
c. Lebih cepat dalam meneruskan tekanan dari pedal rem ke sepatu rem.
B. SARAN
1. Kepada masyarakat pengguna kendaraan diajurkan untuk melakukan
pengecekan dan perawatan kendaraan khususnya pada bagian sistem rem
guna menjamin keamanan dalam berkendara.
2. Semoga proyek akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca budiman pada
khususnya dan masyarakat pada umumnya.
DAFTAR PUSTAKA
…………. , I, New Step I Training Manual, Jakarta : PT. Toyota Astra Motor .
1995.
…………. , 1992, Step 2 Materi Pelajaran Chasis Group, Jakarta : PT. Toyota
Astra Motor.
…………. , 1992, Buku Pedoman Perbaikan Kendaraan Isuzu Elf, Jakarta : PT.
Pantja Motor.
…………. , 1992, Pedoman Reparasi Chasis dan Bodi Kijang, Jakarta : PT.
Toyota Asra Motor.
Boentarto, 2000, Teknik Dasar-dasar Otomotif Bagi Pemula, Solo : CV. Aneka.
Daryanto, 1997, Dasar-dasar Teknik Mobil, Jakarta : Bumi Aksara.
Husni Kasim, Moch., 1979, Teori Chasis dan Bodi, Jakarta : Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.

%d bloggers like this: